Vì sao lại thu phí Quốc lộ 5 cho...cao tốc Hà Nội - Hải Phòng?

Sau trạm thu phí cầu Bến Thuỷ (Nghệ An), rồi Cai Lậy (Tiền Giang), người dân tiếp tục phản ứng bằng tiền lẻ tại trạm thu phí Quốc lộ 5 ở Hưng Yên...

Những ngày qua, do bức xúc trước mức thu phí đường bộ tuyến QL5 cũ quá cao, nhiều người dân đã phản ứng bằng cách trả tiền lẻ và dừng đỗ xe khiến tuyến đường ùn tắc kéo dài. Theo người dân, họ không đồng tình với hoạt động thu phí tại đây để hoàn vốn cho dự án BOT cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Câu hỏi đặt ra là tại sao người dân đi đường này lại phải trả phí cho đường khác?

Quốc lộ 5 có chiều dài hơn 100 km, được cải tạo, nâng cấp từ tháng 6/1996 bằng nguồn ngân sách nhà nước. Trên tuyến hiện có hai trạm thu phí (một trạm đặt ở địa phận tỉnh Hưng Yên và một trạm đặt ở Hải Phòng, đảm bảo khoảng cách 70km/trạm). Đây là tuyến đường có lưu lượng phương tiện lưu thông đặc biệt lớn, trong đó nhiều xe container, loại xe nộp phí lớn nhất đi/đến cảng Hải Phòng.

Trước khi có cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, các phương tiện đi trên QL5 vẫn phải nộp phí, với mức 10.000 đồng/lượt/trạm/xe tiêu chuẩn. Nhưng nay, mức phí này tăng gấp nhiều lần và dao động từ 40.000 - 180.000 đồng/lượt (tùy loại xe).

Bức xúc dồn nén lâu năm

Anh Hải (nhà ở Yên Mỹ, Hưng Yên) thường xuyên đi làm qua trạm thu phí này cho biết: một ngày đi làm qua trạm mất 80.000 đồng. Có hôm con ốm, nhà có việc thì số tiền phí này có thể mất gấp đôi, gấp 3 lần.

Lái xe đưa tiền có mệnh giá nhỏ để trả khi mua vé qua trạm thu phí QL5

“Nếu ngày nào cũng đi, cũng phải nộp tiền 80.000 đồng thôi thì một tháng đã mất gần 3 triệu đồng tiền phí qua trạm. Trong khi 1 năm xe tôi đã phải đóng 2.700.000 đồng tiền phí bảo trì đường bộ, thử hỏi tôi chỉ đi ở trong khu vực này thì có phải là đang bị đóng phí chồng phí hay  không?”, anh Hải bức xúc đặt câu hỏi.

Anh Nguyễn Văn Dũng, một doanh nghiệp vận tải (trụ sở tại Hưng Yên) có nhiều đầu xe thường xuyên đi trên Quốc lộ 5 bức xúc: “Khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đi vào hoạt động, tôi và nhiều người cứ nghĩ là sẽ không phải trả phí khi đi QL5, vì chúng tôi đã phải trả phí quá lâu rồi. Tuy nhiên, cao tốc này đến nay đã hoạt động được gần 2 năm nhưng 2 trạm thu phí trên QL5 không những vẫn hoạt động mà còn tăng phí rất cao”.

Còn ông Nguyễn Đức Chính, Giám đốc doanh nghiệp vận tải Đức Chính, một doanh nghiệp vận tải lớn trên địa bàn tỉnh Hải Dương cho rằng: sở dĩ đến nay doanh nghiệp mới phản ứng vì không thể chịu đựng được nữa. Hiện chi phí cầu đường chiếm 30% phí vận tải rồi, rồi còn chưa kể xăng dầu và chi phí nhân công, quản lý…

“Trong khi QL5 nhiều năm nay ít được tu sửa, nâng cấp, chất lượng đường xuống cấp trầm trọng, mà mức thu phí lại quá cao như vậy là điều vô lý. Chúng tôi làm vậy là để mong dư luận vào cuộc và để các ngành chức năng nhìn ra vấn đề mà giải quyết”, ông Chính nói.

Những ý kiến trên cũng là tâm tư của nhiều người dân, doanh nghiệp tại Hưng Yên, Hải Dương và Hải Phòng. Sở dĩ người dân phản đối bằng việc trả phí bằng tiền mệnh giá nhỏ vì QL5 vốn được đầu tư bằng vốn ngân sách nhà nước và đã thu phí nhiều năm, sẽ dừng thu phí sau khi Quỹ bảo trì đường bộ đi vào hoạt động. Thế nhưng, trái ngược lại, không những không dừng thu mà các trạm này còn thu cao gấp nhiều lần mức thu cũ.

Lực lượng chức năng phân luồng, điều tiết giao thông tại trạm thu phí QL5.

Mới đây cử tri tỉnh Hưng Yên đã có văn bản gửi tới Kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XIV kiến nghị “Cần kiểm tra Trạm thu phí số 1, Quốc lộ 5 (Như Quỳnh, huyện Văn Lâm, Hưng Yên) để giảm mức phí, vì tuyến đường không có đầu tư mới nhưng vẫn tăng phí bất thường từ 10.000 đồng/lượt lên 40.000 đồng/lượt”.

Mặt khác, 2 trạm thu phí này đang được Tổng công ty Phát triển Hạ tầng và Đầu tư Tài chính Việt Nam (Vidifi – chủ đầu tư dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng) thu phí để hoàn vốn cho dự án khác là cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.

Theo ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, những năm qua, Hiệp hội liên tục nhận được đề nghị của các Hội Vận tải địa phương đề nghị bỏ 2 trạm thu phí trên Quốc lộ 5.

“Chúng tôi cũng chuyển kiến nghị này đến các bộ, ngành nhưng không được giải quyết”, ông Thanh cho hay.

Chủ tịch Hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, đầu tư ra con đường mà dân không đồng ý đi. Người dân không đi đường tốt mà tránh vào đường cũ, như thế là thất bại. Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng hiện nay là như vậy, bỏ tiền hàng tỷ tỷ đồng mà giới vận tải không dám đi vào thì hiệu quả đầu tư chưa đạt được.      

Quốc lộ “oằn mình” gom tiền nuôi...cao tốc

Sau khi được phê duyệt đầu tư xây dựng đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, để đảm bảo khả năng hoàn vốn cho dự án, năm 2007, Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định 1621/QĐ-TTg ngày 29/11/2007 quyết định cơ chế đặc thù cho dự án cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Trong đó cho Vidifi quản lý, thu phí 2 trạm trên Quốc lộ 5 cho đến hết thời gian kinh doanh dự án BOT, mức phí theo quy định của Bộ Tài Chính.

Tại cuộc họp báo Bộ GTVT ngày 17/8 vừa qua, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho biết, việc thu phí 2 trạm trên QL5 là để hoàn vốn cho dự án đầu tư đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng.

Trước những khúc mắc về sự vô lý của việc thu phí QL5 sau khi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã hoàn thành, Bộ GTVT đã cho rằng, dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng là một dự án được triển khai theo cơ chế đặc thù, với một số cơ chế, chính sách thí điểm không phải một dự án BOT thông thường.

Theo đó, tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng không phải là hình thức đầu tư BOT mà là nó là hình thức đối tác công – tư PPP, trong đó nhà nước cam kết hỗ trợ trực tiếp từ ngân sách 23% trong tổng mức đầu tư hơn 45.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, do không có tiền góp vốn cho doanh nghiệp nên Chính phủ đã cho nhà đầu tư thu phí QL5 để bù vào phần góp vốn này và để thu hồi vốn cho dự án.

“Ở đây, chúng ta áp dụng phương thức làm cao tốc với vốn góp của nhà nước thông qua việc thu phí với hạ tầng hiện hữu là QL5. Như vậy, việc thu phí hai trạm trên QL5 là để hoàn vốn cho dự án đầu tư đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Ngoài ra, thu phí trên QL5 là để hoàn vốn trực tiếp cho dự án cải tạo cho tuyến đường này”, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho hay.

Tại một cuộc họp gần đây, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông thừa nhận, người dân có lựa chọn trên tuyến Hà Nội - Hải Phòng nhưng chỉ có sự lựa chọn giữa đường thu phí cao hơn (đi cao tốc Hà Nội – Hải Phòng), hoặc đi đường thu phí thấp hơn (đi Quốc lộ 5), mà không có lựa chọn nào miễn phí.

Một điều đáng nói, Từ năm 2013 đến trước 2016, Tổng cục Đường bộ Việt Nam bỏ ra hơn 1.000 tỷ đồng (hơn 80% kinh phí) để sửa chữa, bảo trì tuyến đường này. Còn lại 20%, khoảng 300 tỷ đồng, Vidifi đã ứng cho Tổng cục Đường bộ Việt Nam để sửa chữa QL5. Năm 2016 Vidifi mới thực sự bỏ chi phí cho việc bảo trì trên QL5, nhưng đơn vị này đã được thu phí 2 trạm trên QL5 từ rất lâu.

Mặc dù thu tiền cả đường cao tốc và QL5, nhưng chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng  cho rằng vẫn đang phải bù lỗ trả nợ ngân hàng. Ảnh Zing.vn

Một nghịch lý theo chủ đầu tư, hiện tổng số phí thu được trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng lẫn thu phí tại 2 trạm trên QL5 vẫn không đủ để trả lãi vay trong nước và của các tổ chức tín dụng quốc tế (?!)

Với mức phí cao, kéo dài trong nhiều năm đã và đang trở thành áp lực cho người dân và doanh nghiệp. Tính toán của các chuyên gia vận tải cho thấy, QL5 đã không còn mục đích phục vụ người dân và doanh nghiệp, bởi rất nhiều phương tiện đã phải đi vào các đường tỉnh lộ, huyện lộ dọc tuyến QL5 để trốn trạm thu phí.

Bộ GTVT khẳng định, trạm thu phí QL5 không phải là BOT. Tuy nhiên, người dân không quan tâm nhiều về điều đó. Cái họ quan tâm nhất chính là việc thu phí trên tuyến đường đó có hợp lý hay không? Nhà đầu tư đã bỏ tiền triển khai dự án, tất nhiên họ phải thu lại, nhưng không có nghĩa muốn thu thế nào cũng được.

Chuyện phản ứng thu phí sẽ còn xảy ra nếu các nhà đầu tư và Bộ GTVT vẫn bảo vệ kiểu “phí chồng phí” và “thích thu thế nào thì thu” ở những trạm thu phí hiện nay.

Theo Phi Long (VOV.vn)