Xe 700 phải cọc 200 triệu, xe Trung Quốc Beijing X7 có đang ảo tưởng tại Việt Nam?

Xe Trung Quốc một vài năm trở lại đây tạo được sức hút đặc biệt tại Việt Nam. Bắt đầu từ dòng xe Zotye Z8, Brilliance V7, BAIC X55 và mới đây nhất là Beijing X7. Beijing X7 được một nhà nhập khẩu tư nhân ở Hải Phòng đưa về với 3 phiên bản, giá bán dao động 528 triệu động đến 688 triệu đồng.

Beijing X7 gây chú ý bởi thiết kế đẹp mắt, nhiều công nghệ vượt trội so với xe Nhật, Hàn cùng phân khúc như Honda CR-V, Hyundai Tucson hay Mazda CX-5 nhưng giá bán chỉ ngang ngửa với phân khúc SUV cỡ B. 

Beijing X7 đã bán được 1.000 xe tại Việt Nam?

Sự xuất hiện của Beijing X7 tại Việt Nam được nhiều người tiêu dùng quan tâm. Cuối tháng 10, đại điện nhà phân phối thông báo trên mạng xã hội, 1.000 xe trong lô hàng đầu tiên đã có chủ sau một tháng ra mắt, tạo ra không ít phản ứng trái chiều trên các hội nhóm về ô tô vì ngay tại quê nhà Trung Quốc, bản thân mẫu xe này cũng không được coi là bán chạy.

Tại Trung Quốc, trong 4 tháng đầu tiên bán ra, Beijing X7 đạt mức tiêu thụ 13.805 xe, tính trung bình 3.451 xe/tháng, mức này thấp hơn rất nhiều so với doanh số trung bình 17.041 xe/tháng của mẫu xe đồng hạng Honda CR-V. Và cần nhớ thêm rằng, Trung Quốc có gần 1,4 tỷ dân, tiêu thụ hàng năm hơn 21 triệu ô tô mỗi năm, còn Việt Nam chỉ có gần 100 triệu dân và một thị trường ô tô đạt hơn 300.000 xe/năm.

Như vậy, đứng trong một thị trường ô tô lớn gấp khoảng 70 lần, doanh số của Beijing X7 chỉ cao hơn 3,4 lần so với thị trường phụ như Việt Nam. Sự tương quan trên đủ để người tiêu dùng đặt dấu hỏi về tính xác thực số liệu mà nhà phân phối công bố.

Không ít người tiêu dùng Việt Nam cho rằng, Beijing X7 có sức hút hơn Zotye Z8 và Brilliance V7, nhưng bán hết 1.000 xe trong 1 tháng - ngang ngửa với những mẫu xe Hyundai Tucson, Honda CR-V và Mazda CX-5 - gần như là không thể. 

Dù thành tích trên là thực hay hư, việc nhà phân phối công bố bán hết 1.000 xe Beijing X7 tại Việt Nam đã tạo cho người tiêu dùng tâm lý sợ bỏ lỡ (FOMO - Fear Of Missing Out). Khái niệm này nói về nỗi sợ hối tiếc, sợ bỏ qua cơ hội sở hữu một chiếc xe tốt, rằng nếu không mua là một quyết định sai lầm. FOMO là một thủ thuật không mới, nhưng không được các hãng xe trên thế giới thừa nhận vì điều đó tương đương với lừa dối khách hàng.

Có thể thấy FOMO của người tiêu dùng Việt Nam rất rõ ràng. Nhiều người sẵn sàng chi 100-200 triệu đồng để có suất mua xe, để được trải nghiệm đầu tiên dù xe Trung Quốc tại Việt Nam tới nay chưa đủ tạo niềm tin về chất lượng. Đối với các hãng xe lớn đến từ Nhật Bản, Hàn Quốc, Mỹ hay Đức, người tiêu dùng chỉ cần chi 5-20 triệu đồng để đặt cọc, và thanh toán phần còn lại khi nhận xe.

BAIC đang khó khăn trăm bề tại Trung Quốc

Beijing là công ty con của hãng xe BAIC (thuộc tập đoàn BAIC Motor), và sản phẩm hy vọng vực dậy doanh số của công ty mẹ. Hiện tại, lợi nhuận chính của BAIC Motor vẫn đến từ liên doanh với Hyundai và Mercedes-Benz. 

Theo số liệu của CarSalesBase, hãng xe BAIC đạt mức tiêu thụ 79.115 xe trong 9 tháng đầu năm 2020, giảm đến 61,1%, khi cùng kỳ năm ngoái đạt 203.464 xe. Trong nửa đầu năm, công ty mẹ BAIC Motor đạt doanh thu 11.374 tỷ USD, giảm 11,29% so với cùng kỳ năm ngoái. Lợi nhuận chia cho cổ đông giảm gần nửa, xuống mức 153 triệu USD, số lợi nhuận còn lại rơi vào khoảng 696  triệu USD.

Nguyên nhân cho mức giảm kỷ lục của BAIC bắt nguồn từ đại dịch Covid-19, sức mua của thị trường ô tô nội địa ở mức thấp, đặc biệt trong quý đầu tiên năm nay. Nhưng giảm đến 61,1% có lẽ phần nhiều là do sản phẩm của BAIC thiếu sức cạnh tranh trên thị trường, vì mức giảm trung bình của thị trường ô tô Trung Quốc chỉ dừng ở con số 13%. Thậm chí, một số thương hiệu như Mercedes-Benz, BMW, Audi hay Changan vẫn tăng trưởng mạnh mẽ.

Điện thoại Trung Quốc bán chạy, nhưng ô tô thì không

Có nhiều ý kiến cho rằng, ô tô Trung Quốc hoàn toàn có thể tự tin bứt phá doanh số, giống như sự nổi lên của điện thoại Oppo, Huawei hay Xiaomi. Nhưng ô tô là một sản phẩm hoàn toàn khác.

Nếu đặt cạnh những mẫu xe đến từ thương hiệu nổi tiếng, đa số người Trung Quốc vẫn quay lưng với xe nội địa. Trong 9 tháng đầu năm 2020, nhóm thương hiệu nước ngoài chiếm thị phần 62,7%, và 37,3% đối với nhóm thương hiệu trong nước. Xe Nhật, Mỹ và châu Âu vẫn được người tiêu dùng nội địa tin dùng với mức tăng trưởng tốt.

Trung Quốc là một quốc gia đang vươn lên mạnh mẽ, nhưng chủ yếu là các sản phẩm đơn giản. Ô tô là sản phẩm cơ khí phức tạp, cấu thành từ hàng chục nghìn chi tiết nhằm đảm bảo an toàn cho bản thân, người thân và bạn bè. Khi so sánh ô tô, người dùng sẽ không so sánh chỉ so sánh về công nghệ, tính năng, mà còn nhìn vào an toàn và chất lượng lâu dài.

Với ô tô, các nhà sản xuất thường chia ra làm 2 loại an toàn, gồm an toàn chủ động và an toàn bị động. An toàn chủ động là những công nghệ, tính năng phòng tránh tai nạn, còn an toàn bị động là những thứ bảo vệ con người khi tai nạn xảy đến. Một chiếc xe an toàn đến đâu cũng khó tránh khỏi những sự cố va chạm. An toàn bị động gồm khung gầm, túi khí,... là những thứ nghe không “bùi tai” nhưng lại quan trọng hàng đầu để tạo nên một chiếc xe an toàn 5 sao, điều mà các hãng xe Trung Quốc chưa khiến người tiêu dùng yên tâm.

Bên cạnh đó, chất lượng là yếu tố quan trọng thứ hai mà người dùng quan tâm. Đa số khách hàng Trung Quốc sẵn sàng mua xe thương hiệu nước ngoài dù giá bán cao hơn để đổi lấy chất lượng, từ đó tiết kiệm được chi phí bảo dưỡng, sửa chữa về lâu về dài.

“Giá bán không phải ưu tiên số một để mua ô tô. Đa số khách hàng sẽ cân nhắc về chất lượng và an toàn trước hết, rồi lúc này mới bắt đầu phân vân tới vấn đề giá bán”, một chuyên gia người Hàn Quốc viết trên Quora.

Dù chất lượng ô tô Trung Quốc đã cải thiện trong những năm gần đây, nhưng vẫn chưa thể bắt kịp những thương hiệu lớn trên thế giới. Một khảo sát của J.D. Power năm 2020, những hãng xe có tỷ lệ trên 127 lỗi/100 xe (mức trung bình) đều là thương hiệu nội địa của Trung Quốc, trong khi các sản phẩm của liên doanh với hãng xe nước ngoài có tỷ lệ cao hơn mức trung bình. 

"Chỉ có 1/4 khách hàng mua xe Trung Quốc có niềm tin vào chất lượng của chiếc xe", theo báo cáo của J.D. Power.

Theo Quang Phong (Pháp Luật & Bạn Đọc)