Tàu vỏ thép hoạt động kém hiệu quả phải bán phát mại với giá rẻ mạt

Để làm rõ hơn các vấn đề dư luận, VOV có cuộc trao đổi với ông Vũ Văn Trung, Vụ trưởng Vụ Khai thác Thủy sản, Tổng cục Thủy sản, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn.

PV: Thưa ông, hiện nay nhiều chủ tàu vỏ thép được hỗ trợ từ chính sách của Nghị định 67 vỡ nợ hàng chục tỉ đồng, thậm chí có người phải hầu tòa, bị phát mại cả tàu cá và nhà ở. Ngoài lý do chủ quan đến từ phía ngư dân, dư luận cũng đặt ra câu hỏi - phải chăng quy trình đóng tàu và vận hành tàu vỏ thép còn vội vàng, chủ trương đúng nhưng cách làm chưa thực sự phù hợp với khả năng, trình độ của ngư dân ta hiện nay. Quan điểm của ông như thế nào về vấn đề này?

Ông Nguyễn Văn Trung: Chủ trương đóng tàu vỏ thép theo Nghị định 67 là mục tiêu kép. Chúng ta muốn có một đội tàu lớn mạnh. Đặt mục tiêu khai thác làm giàu cho đất nước. Cái thứ hai là khai thác làm chủ trên biển để bảo vệ chủ quyền biển đảo. Chính vì vậy việc đóng tàu vỏ thép là một chủ trương đúng. Chúng ta đã thực hiện được mục tiêu ban đầu là như vậy.

Tuy nhiên, trong quá trình thực hiện đối với tàu vỏ thép có những tồn tại. Tôi cho rằng do nhiều nguyên nhân: Thứ nhất là kinh nghiệm từ khâu thiết kế đến đóng tàu cho đến khâu sử dụng, chúng ta chưa đạt được trình độ làm chủ, còn non một chút. Non ở chỗ khi thiết kế tàu vỏ thép, kinh nghiệm của chúng ta không được tốt như các nước. Vì lúc đó chúng ta chủ yếu là tàu vỏ gỗ. Còn các tàu vỏ thép trước kia đa số của nước ngoài người ta hỗ trợ mình.

Thứ hai là khâu đóng tàu. Chúng ta có một loạt cơ sở đóng tàu của Vinashin lúc đó đóng rất nhiều tàu vỏ thép. Nhưng người ta đóng tàu hàng, chưa đóng tàu cá. Khâu thứ 3 đặc biệt quan trọng là khâu giám sát đóng tàu. Nhiều chủ tàu có tư tưởng ỷ lại, ít kinh nghiệm, nhà máy đóng tàu đóng hết rồi. Mặc dù có cơ quan đăng kiểm giám sát nhưng kinh nghiệm cho thấy ông chủ tàu nào lăn lộn với con tàu, cũng như mình xây nhà thì mình được cái nhà tốt... đó là khâu giám sát.

Còn một vấn đề nữa là hướng dẫn kỹ thuật sử dụng tàu. Các lớp tập huấn nhiều, nhưng những ông chủ ít tham gia học. Để cho có mặt thì cử vợ con đi học, thuyền viên đi học tham gia. Và khi đem tàu ra sử dụng rồi một đặc điểm của tàu vỏ thép thì phải bảo dưỡng duy tu. Và nhà nước cho hẳn tiền duy tu sửa chữa hàng năm cho hết đời con tàu nhưng trong thống kê của tôi, 287 tàu không thực hiện duy tu, đăng kiểm đúng kỳ hạn.

Rõ ràng việc sử dụng tàu vỏ thép trong tất cả các khâu, từ chuỗi từ  thiết kế, giám sát đóng, hướng dẫn sử dụng, duy tu, sửa chữa bảo dưỡng anh làm không đầy đủ thì hỏng, hoen rỉ. Thế nhưng chúng ta phải hình dung là số lượng ấy phải đặt trong bối cảnh chung. Tàu vỏ thép còn nằm bờ do giá dầu lên. Tàu vỏ thép tiêu thụ nhiều dầu, dầu càng lên càng lỗ. Cho lên nợ xấu đặt chủ yếu vào tàu vỏ thép.

PV: Thưa ông, hiện tại tỷ lệ nợ xấu của tàu 67 theo báo cáo của các ngân hàng đến cuối quý 2021 là hơn 60%, tập trung chủ yếu vào tàu vỏ thép. Trước những khó khăn đặt ra, ngành khai thác thủy sản có những tham mưu giải pháp tháo gỡ như thế nào. Đặc biệt, trong việc dự thảo nghị định thay thế Nghị định 67 mà Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn chuẩn bị trình chính phủ tới đây?

Ông Nguyễn Văn Trung: Nợ rất nhiều. Tàu thực sự đã có những chiếc hỏng hẳn rồi, tê liệt không đi được. Cách xử lý có mấy vấn đề. Dự thảo nghị định làm từ cuối năm ngoái, phải trình trong quý 2. Thứ nhất là đối với tàu đang nợ như thế sẽ có hai hướng: Đối với chủ tàu còn năng lực hoạt động, nếu xác định nợ do đúng nguyên nhân khách quan, sẽ phối hợp với Bộ tài chính, Ngân hàng Nhà nước cơ cấu lại thời gian trả nợ.

Nguyên nhân khách quan thì đã có quy định cụ thể tại Thông tư 114 của Bộ Tài chính. Nhưng vừa rồi có kiến nghị thêm một số nguyên nhân nữa. Những tàu đó sẽ có phương án cơ cấu lại thời gian trả nợ. Theo quy định cũ là 16 năm. Thì bây giờ ngân hàng chủ động trong việc đưa ra phương án cơ cấu lại thời gian. Thứ nhất là giãn nó ra, cái thứ hai là khoanh nợ, giữ nguyên nhóm nợ, để cho những người đó có phương án sản xuất trả nợ.

Cụm chính sách thứ hai là chuyển đổi chủ tàu. Hiện nay chúng ta đã chuyển được 21 chủ tàu rồi. Nếu chủ tàu cũ không đủ năng lực trả nợ, hoặc chết thì phải chuyển cho chủ tàu khác để nhận tàu. Người mới chỉ nhận nợ từ thời điểm bàn giao chứ không phải nhận nợ cũ.

PV: Ngoài nhóm giải pháp về tài chính, dự thảo nghị định thay thế Nghị định 67 còn có những giải pháp gì để nâng cao hiệu quả sản xuất đội tàu khai thác xa bờ?

Ông Nguyễn Văn Trung: Có một số vấn đề - Đào tạo hướng dẫn trên diện rộng và đúng đối tượng. Các hướng dẫn về khoa học kỹ thuật, ứng dụng, chuyển giao và cách thức hỗ trợ như thế nào để đi vào cuộc sống. Việc nữa là bảo hiểm. Bảo hiểm lâu nay vẫn nhiều bức xúc. Từ Nghị định 67 hỗ trợ 70% đối với tàu vỏ gỗ, 90% với tàu vỏ thép. Sang nghị định 17 hạ xuống 50%. Nhưng khi làm Nghị định 17 - sửa đổi Nghị định 67 chúng tôi ngồi tính với nhau một loạt tàu không nằm trong chương trình cho rằng không công bằng.

Họ ý kiến vì sao tàu chúng tôi cũng hoạt động xa bờ mà không được hỗ trợ. Bây giờ trong dự thảo mới sẽ nâng lên hỗ trợ 70% toàn bộ các tàu xa bờ, không riêng tàu 67. Vấn đề nữa là sửa chữa duy tu, phải siết chặt và cải tiến để giúp ngư dân bảo vệ khối tài sản. Và cũng là đảm bảo an toàn khi hoạt động trên biển.

PV: Vâng, xin cảm ơn ông!./.

Theo Hương Giang (Vov.vn)