Trao đổi với PV ngày 11/5, TS Phạm Sanh, chuyên gia giao thông phân tích: Cảng CMTV đã đầu tư hệ thống bến bãi, dịch vụ hiện đại rồi nhưng quan trọng là hàng sẽ đi đâu? Vào cảng CMTV rồi, hàng hoá vẫn còn phải đi tiếp, nếu đưa về TPHCM phải cộng thêm một khoản phí vận tải đường bộ nữa. Các chủ hàng sẽ tính toán, nếu tổng chi phí cao hơn thì người ta đưa hàng về cảng Cát Lái ở TPHCM thuận tiện và hiệu quả hơn.
“Muốn thu hút, cảng CMTV cần xem lại giá cả, sao cho phải cạnh tranh được với các cảng ở TPHCM và một số địa phương khác. Có một thời gian, cảng này kém hấp dẫn vì thủ tục rườm rà, đặc biệt là thủ tục thông quan nên các chủ tàu, chủ hàng ngần ngại. Cảng CMTV là cảng quốc tế, phải cạnh tranh với các cảng của Singapore và các nước trong khu vực” - ông Sanh nói.
Trong khi đó, TS Huỳnh Thế Du, Giám đốc đào tạo chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright đánh giá: CMTV là cụm cảng có khả năng và lợi thế cạnh tranh quốc tế rất lớn. Vị trí xây dựng rất phù hợp. Theo TS Du, một trong những trục trặc cơ bản trong thời gian vừa qua là hạ tầng kết nối từ cụm cảng đến các thị trường chính, các vùng kinh tế trọng điểm chưa thực sự thông suốt.
Để TPHCM trở thành vùng đô thị có khả năng cạnh tranh quốc tế thì cảng hàng không và cảng biển phải là một trong những ưu tiên. Việc mở rộng CMTV vì chưa đạt công suất thiết kế, đồng thời đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông kết nối nếu nhìn trong dài hạn là một quyết định hợp lý.
“Cần thành lập ngay cơ quan quản lý hệ thống cảng của khu vực, quản lý và điều phối chung hệ thống cảng biển để đạt hiệu quả cao nhất, thay vì để các địa phương mạnh ai nấy quản. Cảng CMTV không được khai thác đúng công suất của nó là do có sự trục trặc trong liên kết vùng. Các địa phương sợ mất nguồn thu từ cảng biển nên không “ông” nào muốn nhả ra” - TS Huỳnh Thế Du đề xuất.
Dù nhìn nhận việc đầu tư Cảng CMTV là chủ trương đúng với bối cảnh thị trường như hiện nay nhưng chuyên gia kinh tế Lê Bá Chí Nhân thừa thận “đầu tư này chưa hiệu quả”. Nguyên nhân theo ông là do cảng không có chân hàng.
Bởi, thực tế cho thấy lượng hàng hóa xuất nhập khẩu hiện nay chưa nhiều, trong khi sức hấp dẫn của khu cảng CMTV chưa đủ để cạnh tranh với khu cảng TPHCM. Đó là chưa kể hạ tầng GTVT, hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng yêu cầu phát triển.
Nhiều tuyến đối ngoại chiến lược vẫn chưa được đầu tư theo quy hoạch được duyệt, như: Tuyến đường vành đai 4 TPHCM kết nối cảng Cái Mép - Thị Vải với quốc lộ 1; đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu. “Các dịch vụ công đối với hoạt động kinh doanh khai thác cảng biển, dịch vụ vận tải vẫn còn nhiều bất cập”- TS Nhân nhìn nhận.
Tiếp tục lãng phí?
Sắp tới, Bộ GTVT tiếp tục đưa ra đề án nâng cấp, cải tạo luồng lạch để tàu vận tải siêu trọng có thể ra vào thường xuyên tại CMTV với tổng mức đầu tư dự án cải tạo bao gồm chi phí xây dựng, giải phóng mặt bằng, tư vấn…. có thể lên tới khoảng 6.378 tỷ đồng. Nếu được nâng cấp, cải tạo thì đến năm 2018, dự án mới có thể đưa vào hoạt động để kiểm chứng hiệu qủa.
Trao đổi với PV về thực trang CMTV hiện nay, ông Lương Anh Tuấn - Phó Giám đốc Sở GTVT Bà Rịa - Vũng Tàu cho rằng, do cơ chế quản lý và điều phối cấp vùng còn chồng chéo, chưa thực sự đồng bộ nên dẫn tới sự cạnh tranh không lành mạnh, làm cho hiệu quả đầu tư giảm đi, gây lãng phí nguồn lực của xã hội.
Còn ông Nguyễn Hồng Lĩnh - Bí thư Tỉnh ủy Bà Rịa - Vũng Tàu nói, tỉnh đã có nhiều nỗ lực trong việc tìm các giải pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho CMTV nhưng các giải pháp lại vượt quá khả năng của tỉnh nên việc cần có một “Thủ lĩnh vùng” tham gia phối hợp, thúc đẩy các giải pháp đồng bộ là rất cần thiết.
Chuyên gia Chí Nhân cho rằng, chúng ta thấy cơ chế chính sách quản lý điều phối mang tính cấp vùng chưa được phối hợp đồng bộ và thực thi hiệu quả. Việc đầu tư dàn trải và cạnh tranh không lành mạnh giữa các cụm cảng trong hệ thống cảng nhóm 5 làm cho hiệu quả đầu tư thấp, lãng phí nguồn lực xã hội và ảnh hưởng đến hiệu quả các dự án đầu tư, đặc biệt đối với đầu tư nước ngoài.
Theo chuyên gia này, 7 cảng container nước sâu tại cụm cảng CMTV với tổng mức đầu tư khoảng 40.000 tỷ đồng đã đi vào hoạt động từ nhiều năm qua, thế nhưng, hàng container qua các cảng này chỉ chưa đầy 20% công suất thiết kế...
Thực tế này cho thấy đầu tư hiện nay khai thác chưa hết công suất gây rất nhiều lãng phí và chưa có hiệu quả. Tiếp tục đầu tư thêm gần 7.000 tỷ đồng vào dự án không hiệu quả để làm gì cần được trả lời làm rõ nhất là khi cảng còn dư công suất tới 80%.
“Nguồn ngân sách đang hạn hẹp, nợ công đang đụng trần, ngân sách cần giải quyết cho những việc cấp bách hơn. Do đó cần xem xét kỹ lưỡng trước khi đầu tư để mang lại hiệu quả”- ông nói.
Theo ông Nhân số lượng cảng container nước sâu ở CMTV đang vượt cầu. Còn nguyên nhân của sự dư thừa này, là do đầu tư dàn trải, thiếu tính liên kết vùng. Nhìn nhận về tính hiệu quả của dự án, các chuyên gia cho rằng, hiện nay nền kinh tế chúng ta đang giai đoạn khó khăn bởi tác động môi trường như hạn hán, xâm nhập mặn... ảnh hưởng rất lớn nền kinh tế.
Trong đó việc cấp phép đầu tư cho cảng CMTV là một ví dụ chưa đem lại kết quả thiết thực, do đó để cấp phép cho một dự án lớn đầu tiên và nhất phải nghiên cứu thị trường, về các lĩnh vực hoạt động, như con người, hàng hóa, khâu trung chuyển, lưu kho, bến bãi, giao thông, kết nối vùng đạt biệt là công suất hoạt động.
| Được đầu tư 40.000 tỷ đồng với 7 cảng nhằm quy hoạch làm cụm cảng tổng hợp quốc gia để trung chuyển cho tàu trọng tải lớn, nhưng năm 2015, cảng Cái Mép - Thị Vải (CMTV) chỉ khai thác được 19% công suất thiết kế. Cụm cảng CMTV hiện có 7 cảng container cỡ lớn gồm: SITV, SP-PSA, TCCT, TCIT, CMIT, TCOT và SSIT với tổng công suất thiết kế 6.8 triệu TEUs/năm. Nhưng có thời điểm, chỉ khoảng 7%-10% khách hàng giao nhận hàng tại cụm cảng CMTV, 90% lượng hàng còn lại đổ về cảng Cát Lái, TPHCM. Công suất èo uột vậy khiến cảng quốc tế này trở thành gánh nặng cho các nghành vận tải liên kết. |
