Đường sắt cao tốc: Dự án 58 tỷ USD của Bộ Giao thông sẽ 'đội vốn'?

Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số làm đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam chỉ hết 26 tỷ USD, trong khi đề xuất của Bộ Giao thông vận tải là 58,7 tỷ USD, GS TSKH Lã Ngọc Khuê đã có bài viết phân tích về dự án này. Xin giới thiệu tóm tắt phân tích của ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT phụ trách lĩnh vực đường sắt, người đã theo đuổi phản biện dự án đường sắt tốc độ cao từ hàng chục năm nay.

'Dự án 58,7 tỷ USD cho tàu cao tốc 320 km/h là không khả thi'

Căn cứ pháp lý cho việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, là theo Quyết định 214/QĐ-TTg và 1468/QĐ-TTg năm 2015 của Thủ tướng. Theo đó, tới năm 2030: xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/h đến dưới 200 km/h; tầm nhìn tới năm 2050 hoàn toàn tuyến, sau năm 2050 triển khai, tổ chức khai thác tốc độ cao tốc 350 km/h… Như vậy, việc khai thác tàu tốc độ 350km/h là chuyện sau năm 2050.

Tuy vậy, trong báo cáo tiền khả thi trình Chính phủ, tư vấn của Bộ Giao thông Vận tải lại khẳng định làm tuyến đường tốc độ thiết kế 350km/h, và trước mắt khai thác tốc độ 320km/h trong giai đoạn 1, mà không đề cập tới tốc độ từ 160 – 200km/h (như 2 quyết định trên của Thủ tướng). Thay vào đó, tư vấn lại đề xuất bỏ phần này, để được khai thác tàu tốc độ 320km/h ngay từ đầu.

Theo báo cáo tiền khả thi, tốc độ thiết kế tuyến đường sắt mới là 350km/h, tốc độ khai thác là 320km/h, tương tự dự án được trình Quốc hội hồi tháng 6/2010, và không được thông qua.

Dù tình hình đã có nhiều thay đổi so với 9 năm về trước, nhưng Việt Nam vẫn là nước nghèo nhất đầu tư đường sắt cao tốc, xét theo thu nhập đầu người. Chắc chắn vẫn còn nguyên đó những nguy cơ làm cho tính khả thi và hiệu quả đầu tư của dự án không được đảm bảo. Thậm chí còn đem đến nhiều rủi ro, hệ lụy, tác động tiêu cực lên nền tài chính của quốc gia nếu như chúng ta theo đuổi dự án theo cách đó.

Theo phương án tài chính dự án vừa được trình Thủ tướng, dự án có tổng mức đầu tư 58,71 tỷ USD (tăng 2,85 tỷ USD so với dự án trình Quốc hội hồi năm 2010). Con số tăng thêm này chưa đủ để bù trượt giá sau 9 năm.

Nhưng nghiêm trọng hơn là để giữ tổng mức đầu tư không quá cao, để dễ được chấp nhận, nhiều số liệu đã bị làm nhỏ đi một cách khó hiểu. Chẳng hạn, gói thiết bị điện khí hóa, hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm các đoàn tàu và thiết bị depot tại báo cáo năm 2010 là 22,68 tỷ USD, lần này chỉ còn 14,999 tỷ USD (giảm tới 34%). Điều đó gây lo ngại tổng mức đầu tư chưa được tính đúng, tính đủ, liệu sau này làm có phải điều chỉnh, tăng mức đầu tư không? Hay sẽ không lặp lại trường hợp tăng vốn nhiều lần của đường sắt đô thị?

Ngay cả với tổng mức đầu tư đã “ép” xuống thì 58,710 tỷ USD vẫn là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế. Bởi nó lớn gấp 50 lần tổng chi của Ngân sách Trung ương cho đầu tư hạ tầng giao thông mỗi năm. Nên với một tuyến đường sắt như vậy làm trong 30 năm, ngân sách hàng năm cho giao thông phải tăng gấp đôi, và tất cả các nhu cầu đầu tư khác cho hạ tầng giao thông phải dừng để nhường vốn cho dự án này.

Chưa kể, bài học nhãn tiền của các dự án đường sắt đô thị - dù quy mô nhỏ hơn rất nhiều đường sắt Bắc - Nam, những đã phải đội vốn, chậm tiến độ nhiều lần. Không ai dám đoan chắc “siêu dự án” này sẽ về đích đúng hẹn, và kéo theo đó là tổn thất về kinh tế do bất cập về giao thông trên trục Bắc – Nam.

Tóm lại, tính khả thi về phương diện tài chính của dự án là chưa có gì được đảm bảo, các con số đưa ra không đủ tin cậy và dù chưa được tính đủ nhưng đã là quá lớn so với sức chi trả của các tài khóa.

Phương án nào phù hợp?

Mặt khác thời gian triển khai quá dài, thậm chí là còn bất định, do đó bắt buộc phải có sự lựa chọn khác cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đảm bảo phù hợp với sức chi trả của các tài khóa và việc thực thi phải đủ nhanh, để không chỉ cốt nhằm vào mục tiêu dài hạn mà còn kịp giải tỏa những đòi hỏi cấp bách của tình thế.

Ngoài ra, dự án cũng tầm ẩn nguy cơ không phát huy hết năng lực vận tải, vì tuyến đường chỉ chở khách. Trong khi, theo dự báo lưu lượng đi lại, thì tới năm 2050 cũng chỉ khai thác khoảng 40% năng lực (dư thừa tới 60%)…

Do đó, xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ khai thác từ 160km/h đến dưới 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng là phù hợp.

Đồng thời, hiện một số tuyến đường sắt phía Bắc khổ ray 1435mm hiện kết nối với vùng Tây Nam Trung Quốc, gồm từ Hà Nội đi Lào Cai/Thái Nguyên/Lạng Sơn/Hạ Long. Do đó, nếu xây dựng tuyến đường sắt mới có thể kết nối liên thông với các tuyến này đi Trung Quốc và ra các nước khác sẽ phát huy tối đa hiệu quả kinh tế.

Còn về thiết bị và và phương tiện vận tải, cũng không có khác biệt đáng kể, trước mắt khai thác bằng tàu diesel, hiện các nhà máy Gia Lâm, Dĩ An đều đã tự chủ được.

Trên cơ sở đó, xác định được tổng mức đầu tư cho tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ khai thác từ 160 - 200km/h là 32,798 tỷ USD (giảm 25,91 tỷ USD so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải đã trình).

Trước đó, GS Lã Ngọc Khuê đã đề xuất phân kỳ đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo chiều dọc. Và phương án này đã được Bộ GTVT đưa vào tờ trình Chính phủ. Tuy nhiên, Bộ GTVT lai chọn phương án đầu tư theo chiều ngang (làm trước 2 đoạn Hà Nội - Vinh và TPHCM - Nha Trang).

Với phương án phân kỳ theo chiều dọc của GS Lã Ngọc Khuê: Giai đoạn 1 đầu tư cơ sở hạ tầng toàn tuyến cho tàu tốc độ 350km/h, và khai thác bằng tàu chạy dầu, tốc độ 150km/h, hết 41,9 tỷ USD; sau đó mới điện khí hoá đoàn tàu để lên tốc độ 350km/h, với chi phí 17,11 tỷ USD.

Theo GS TSKH Lã Ngọc Khuê (Tiền Phong)