500.000 tỷ nâng cấp cao tốc: Ngân sách NN không kham nổi, tư nhân sợ rủi ro

Số tiền lớn, cần huy động từ vốn ngoài ngân sách

Theo đó, đề xuất mới đây của Bộ Giao thông Vận tải về phương án đầu tư, nâng cấp các tuyến đường bộ cao tốc phân kỳ đạt quy mô hoàn chỉnh. Cụ thể, nâng cấp các tuyến cao tốc phân kỳ 2 làn xe tổng chiều dài 689km, và nâng cấp các tuyến cao tốc phân kỳ 4 làn xe hạn chế với tổng chiều dài là 2.141km.

Ngoài số km cao tốc nêu trên, hiện nay có 02 đoạn thuộc trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông đang khai thác quy mô 4 làn xe hoàn chỉnh cần nghiên cứu mở rộng.

Cụ thể, Đoạn Hồ Chí Minh - Trung Lương (chiều dài 40 km), Bộ GTVT đang nghiên cứu phương án đầu tư nâng cấp đạt quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch được duyệt (8 làn xe), sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 22.224 tỷ đồng, triển khai theo phương thức PPP, dự kiến huy động toàn bộ nguồn vốn ngoài ngân sách để triển khai.

Đoạn Phan Thiết - Dầu Giây (chiều dài 99 km), trường hợp cân đối được nguồn lực đầu tư nâng cấp các đoạn trên trục cao tốc Bắc - Nam phía Đông đạt quy mô hoàn chỉnh theo quy hoạch được duyệt (6 làn xe), cần nâng cấp đoạn Phan Thiết - Dầu Giây từ quy mô 4 làn hoàn chỉnh đạt quy mô 6 làn xe theo quy hoạch nhằm bảo đảm khai thác đồng bộ, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 7.500 tỷ đồng, dự kiến cân đối từ nguồn NSTW và triển khai theo hình thức đầu tư công.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, để thực hiện được việc này sẽ cần lượng vốn lớn ngoài ngân sách. Cụ thể, nguồn vốn dự tính để nâng cấp các cao tốc phân kỳ 2 làn xe cần khoảng 87.500 tỷ đồng. Trong đó, vốn nhà nước khoảng 82.560 tỷ đồng (hiện mới chỉ cân đối được 6.039 tỷ đồng). Còn vốn nhà đầu tư cần huy động khoảng 5.000 tỷ đồng.

Đối với việc đầu tư, nâng cấp các tuyến cao tốc phân kỳ 4 làn xe, Bộ GTVT tính toán cần khoảng 425.705 tỷ đồng, trong đó vốn nhà nước khoảng 412.570 tỷ đồng (đã cân đối 2.000 tỷ đồng, còn thiếu khoảng 410.572 tỷ đồng). Vốn nhà đầu tư cần huy động khoảng 13.140 tỷ đồng.

Điều đáng nói, thời gian qua, dù luật Đầu tư theo hình thức đối tác công tư (Luật PPP) đã được sửa đổi (có hiệu lực từ ngày 1/1/2021), song phương thức này dường như vẫn còn chưa mặn mà với nhà đầu tư.

Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, từ khi có hiệu lực, chỉ có 6 dự án phê duyệt chủ trương theo hình thức PPP. Và việc triển khai hình thức PPP đã “thất bại” tại 8 dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 1 (2017-2021) khi 5 dự án không có ngân hàng bảo lãnh và 2 dự án phải kéo dài thời gian đàm phán tín dụng.

Làm sao để thu hút vốn tư nhân?

Trước thực trạng ngân sách nhà nước không thể “kham” hết trong việc nâng cấp các dự án cao tốc, đồng thời đang tồn tại những bất cập về phương thức đầu tư đối tác công tư PPP, khiến các dự án lo khó thu hút nguồn vốn từ doanh nghiệp tư nhân.

Cục Đường cao tốc Việt Nam cho biết, một số dự án nâng cấp cao tốc phân kỳ đang trong bước triển khai thủ tục theo hình thức PPP, nhưng đã bộc lộ một số khó khăn. Quy hoạch giao thông ở nhiều nơi, nhiều địa phương chưa đồng bộ. Doanh nghiệp đầu tư một dự án PPP theo phương tuyến này, nhưng ở chỗ khác lại xây dựng một đường song hành với dự án PPP bằng đầu tư công, dẫn tới lưu lượng xe dự án PPP giảm, ảnh hưởng đến doanh thu của doanh nghiệp.

Trao đổi với PV VietnamFinance, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) đánh giá rằng, nhu cầu phát triển các dự án theo mô hình PPP trong đó có các hình thức như BOT, BT vẫn còn rất lớn, đặc biệt trong giai đoạn này. Vậy nên phải có giải pháp để khuyến khích và khai thông, thu hút nguồn vốn.

Đầu tiên là nhà nước và nhà đầu tư cùng xây dựng kế hoạch, lên kịch bản cho dự án chính xác hơn và dự phòng những phương án liên quan, để hạn chế tối đa rủi ro phát sinh. Khi cả 2 bên cùng thống nhất phương án thì ký cam kết thực hiện theo cơ chế “lời ăn, lỗ chịu”. Thứ hai, mở rộng các kênh huy động, thay vì việc chỉ kỳ vọng vào phía ngân hàng mở hầu bao tín dụng.

Chuyên gia giao thông TS. Nguyễn Xuân Thuỷ cho biết, việc huy động hơn 55.000 tỷ đồng trong ngắn hạn và hơn 500.000 tỷ đồng trong dài hạn để nâng cấp cao tốc thời điểm này không hề dễ, thậm chí là khó khả thi. Chưa kể việc ký kết các hợp đồng PPP từ trước đến nay cũng đang có vấn đề, tại sao ký xong, vận hành một vài năm thua lỗ, lại trả lại cho nhà nước, tạo tiền lệ xấu khiến các doanh nghiệp e ngại đầu tư.

Do đó, trước hết phải xem lại nếu có triển khai tiếp các dự án thì cần có sự chặt chẽ, công bằng hơn trong các hợp đồng ký kết nhằm giảm thiểu rủi ro cho các doanh nghiệp tư nhân.

Về quy định tỷ lệ vốn tham gia của nhà nước trong các dự án hạ tầng giao thông, ông Thuỷ nêu quan điểm, cần tuỳ theo từng hợp đồng hợp tác – kinh doanh – chuyển giao thực tế. Có dự án thì vốn nhà nước nhiều hơn, có dự án thì vốn tư nhân lại nhiều hơn, quan trọng là trước khi thực hiện cần có sự thoả thuận rõ ràng, nhà đầu tư phải xem xét kỹ càng, có đủ sức làm được hay không. Việc quy định tỷ lệ vốn nhà nước tham gia dự án PPP là không quá 50% tổng mức đầu tư của dự án cũng là chưa “hợp lý”.

“Ví dụ nhà đầu tư phải cần đến 50% vốn nhà nước mới có thể triển khai được, còn nhà nước chỉ cho phép dự án này 30%, thì doanh nghiệp hoàn toàn có thể từ chối. Ngược lại, chấp nhận ký rồi thì phải thực hiện”, ông Thuỷ nói thêm.

Khi được hỏi về giải pháp, ông Thuỷ cho rằng bất kỳ một công trình nào cần phải có đấu thầu, tư nhân họ có thể không làm hết, nhưng họ sẵn sàng tham gia vào dự án với vốn của họ có, năng lực điều hành và quản trị rất tốt của họ, thì có thể tạo ra hiệu quả tốt hơn cho dự án.

“Phải tôn trọng quyền lợi và năng lực của các doanh nghiệp tư nhân, cần có sự công bằng, không nên các dự án “tốt” lại ưu tiên giao cho doanh nghiệp nhà nước, giống như các nước tiên tiến, nhiều dự án càng giảm sự có mặt của doanh nghiệp nhà nước bao nhiêu, thì tiến độ sẽ nhanh và chất lượng tốt bấy nhiêu, trừ các dự án quan trọng liên quan đến an ninh, quốc phòng”, ông Thuỷ nhấn mạnh.

Dưới góc nhìn huy động vốn đầu tư, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh chia sẻ kinh nghiệm quốc tế trong việc thực hiện mô hình đối tác công tư có 4 nguồn vốn chủ yếu, bao gồm vốn tự có của doanh nghiệp, phần vốn này nên chiếm phần nhiều để doanh nghiệp có trách nhiệm trong việc triển khai, vốn vay ngân hàng chỉ nên chiếm một phần khoảng 30-40%. Ngoài ra nhà đầu tư có thể phát hành thêm trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu công trình minh bạch, rõ ràng và tận dụng thêm nguồn vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế như WB, IFC… nếu đủ điều kiện.

“Quan trọng nhất vẫn là nội lực của doanh nghiệp, họ phải tính toán, cân đối các phương án đầu tư như thế nào để đem lại hiệu quả. Vốn của họ lớn nhằm tăng trách nhiệm với chính đồng tiền của mình khi triển khai dự án. Như vậy thì các chính sách về PPP mới phát huy được hiệu quả, tránh các hệ luỵ như nợ xấu nêu trên”, PGS. TS Thịnh nói thêm.

Theo Xuân Thạch (Vietnamfinance.vn)