Đại diện một hãng hàng không cho biết, câu chuyện “bay đến Tân Sơn Nhất, gửi máy bay qua đêm ở Cần Thơ” cũng tương tự như việc vì nhà chật phải gửi xe máy ở cách xa nhà, nhưng sáng ra phải làm cuốc xe ôm đến lấy xe về đi làm. “Chi phí phát sinh nếu phải đưa máy bay ra đỗ qua đêm ở Cần Thơ là rất lớn, không chỉ là chi phí xăng dầu, phí cất hạ cánh, mà còn là chi phí ăn ở cho tổ bay, đội bảo dưỡng kỹ thuật. Chưa kể lại phát sinh thêm một lượng lớn máy bay mỗi sáng tấp nập đổ về Tân Sơn Nhất, có thể gây ùn tắc khi phải chờ nhau cất, hạ cánh”, vị này cho biết.
Cùng quan điểm này, một cán bộ trong ngành hàng không cho hay, máy bay không đơn giản như ô tô, xe máy có thể gửi qua đêm, vì đi kèm với máy bay là các bộ phận kỹ thuật, bảo dưỡng. Ông này phân tích: hiện số lượng chuyến bay đến/đi Cần Thơ ở mức khá khiêm tốn nếu so với các sân bay căn cứ khác. Nếu với các sân bay căn cứ có mật độ và tần suất bay tương đối cao, các hãng sẽ tính toán chi phí bằng cách sắp xếp các chuyến bay đêm đến Đà Nẵng, Cam Ranh hoặc Cát Bi, sau đó sáng hôm sau sẽ thực hiện chuyển tiếp đến sân bay khác. Trong trường hợp phải bay rỗng một chiều không khách thì chi phí bỏ ra cũng không đáng kể. Tuy nhiên, với sân bay Cần Thơ, lượng đi lại tương đối ít, nếu đỗ qua đêm các hãng sẽ phải điều máy bay rỗng từ Tân Sơn Nhất bay về Cần Thơ, sáng hôm sau lại bay trở lại Tân Sơn Nhất, tốn chi phí như một chuyến bay thông thường.
“Khoảng cách giữa TP.HCM và Cần Thơ rất ngắn, với vận tốc 300 - 400 km/giờ bay vèo là đến Cần Thơ, nhưng vì lý do kỹ thuật máy bay vẫn phải bay vòng. Nếu chỉ tính đơn giản chi phí cho một chuyến bay Tân Sơn Nhất - Cần Thơ là 200 triệu đồng khứ hồi, thì điều 5 - 6 máy bay từ Tân Sơn Nhất ra Cần Thơ đã tốn cả tỉ đồng/ngày. Để máy bay đỗ lại qua đêm, Cần Thơ sẽ phải đảm bảo vấn đề kỹ thuật cho máy bay. Nhưng vấn đề phát sinh chi phí, ai sẽ chịu thay cho các hãng, không thể bắt khách hàng phải chịu thêm chi phí một chiều bay rỗng chỉ để đỗ máy bay. Giải pháp đưa máy bay về đỗ qua đêm ở Cần Thơ về mặt thủ công có thể thực hiện được, nhưng hiệu quả trong thực tế là không có”, ông này cho biết.
Hiện tại, chỉ sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng đủ điều kiện bảo dưỡng, sửa chữa lớn với các máy bay gặp trục trặc kỹ thuật. Theo một chuyên gia trong ngành, trước đây các hãng thay vì tập trung ở đầu Tân Sơn Nhất, Nội Bài đã tính đến chuyện đưa bớt máy bay về đỗ qua đêm ở Huế, Vinh... Theo đó, các chuyến bay tối sẽ xuống các sân bay này và sáng ra sẽ bay về sân bay căn cứ hoặc bay chuyển tiếp. Tuy nhiên, điều này đã không thực hiện được do các phức tạp phát sinh liên quan đến trang thiết bị, kỹ thuật bảo dưỡng...
Sao không mở rộng Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cát Bi ?...
Theo các chuyên gia, yêu cầu đưa máy bay về đỗ qua đêm tại Cần Thơ để giảm ùn tắc cho Tân Sơn Nhất càng bất hợp lý hơn khi nhìn lại việc mở rộng chậm chạp ở sân bay Tân Sơn Nhất. Theo đó, 21 ha trong sân bay Tân Sơn Nhất đã có chủ trương của Chính phủ, Bộ Quốc phòng đồng ý bàn giao nhưng tới nay vẫn chưa triển khai. Đặc biệt, từ năm 2011, Công ty hàng không lưỡng dụng Ngôi sao Việt (Vietstar) đã được phê duyệt mặt bằng quy hoạch tổng thể xây dựng nhà ga lưỡng dụng với diện tích 10 ha tại Tân Sơn Nhất để phục vụ cho hàng không giá rẻ, giảm tải áp lực bãi đậu máy bay cho sân bay này. Tuy nhiên, sau hơn 5 năm, dự án vẫn nằm trên giấy và phần đất dự kiến dành cho Vietstar vẫn để không rất lãng phí, trong khi Tân Sơn Nhất vẫn ca bài ca quá tải, thiếu chỗ đỗ. Mặt khác, việc mở rộng sân bay Đà Nẵng, Cát Bi cũng rất khả thi vì vẫn còn dư địa đất rất lớn.
TS Phạm Sanh cho rằng: “Nếu vì lý do Tân Sơn Nhất quá tải đường băng mà buộc các máy bay phải quá cảnh tạm tại các sân bay lân cận khác thì còn có thể chấp nhận, chứ vì quá tải chỗ đậu mà phải cho máy bay bay không xuống Cần Thơ đậu thì quá vô duyên, tốn kém. Trên thế giới không sân bay nào thực hiện việc này. Các cơ quan chức năng nên tận dụng những chỗ còn trống trong khu vực sân bay hoặc xung quanh sân bay Tân Sơn Nhất để đậu máy bay”.
 Sân bay Cần ThơẢNH: CÔNG HÂN |
TS Lý Hùng Anh, bộ môn kỹ thuật hàng không - Khoa Kỹ thuật giao thông thuộc Trường đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng đối với máy bay, mỗi lần cất, hạ cánh liên quan đến rất nhiều thứ chứ không đơn giản như xe buýt dễ dàng chạy chỗ này đáp chỗ kia. Chưa kể, xét về bài toán kinh tế, việc cho máy bay sau khi trả khách ở sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) rồi bay đến sân bay Cần Thơ đậu qua đêm, sáng hôm sau lại quay ngược lên sân bay Tân Sơn Nhất để đón khách rất không hợp lý. Theo TS Hùng Anh, chi phí cho mỗi lần máy bay cất, hạ cánh, nhiên liệu cho máy bay bay từ Cần Thơ - TP.HCM và ngược lại... chắc chắn các hãng hàng không sẽ hạch toán vào giá vé, cuối cùng hành khách, người tiêu dùng phải gánh chịu.
“Các hãng hàng không phải tốn chi phí cho 2 lượt đi và về từ Tân Sơn Nhất đến sân bay Cần Thơ và ngược lại nhưng cũng chẳng để làm gì, chẳng có hành khách, chỉ để đậu máy bay. Việc này tôi thấy kỳ kỳ”, TS Hùng Anh nhìn nhận và cho rằng giải pháp cần thiết nhất hiện nay là mở rộng diện tích sân đỗ máy bay chứ không phải bắt các hãng đi gửi qua đêm ở Cần Thơ.
Kỹ sư, chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cho rằng thời gian máy bay cất, hạ cánh cực kỳ tiêu hao nhiên liệu vì phải sử dụng tối đa công suất turbin. Chưa kể, tần suất chuyến bay tăng lên, bộ phận kiểm soát không lưu tại TP.HCM càng làm việc căng thẳng hơn nữa do số lượng chuyến bay cất, hạ cánh tăng lên. “Đây là giải pháp cực kỳ tình thế, trong những thời điểm cao điểm nhất vì không còn giải pháp nào khác. Chi phí mỗi chuyến bay lên xuống TP.HCM - Cần Thơ ít nhất 5.000 - 10.000 USD. Sân bay Long Thành tối thiểu 8 - 10 năm nữa mới xong. Theo tôi, cần phải mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất”, ông Đồng nói.
| Khoảng cách giữa TP.HCM và Cần Thơ rất ngắn, với vận tốc 300 - 400 km/giờ bay vèo là đến Cần Thơ, nhưng vì lý do kỹ thuật máy bay vẫn phải bay vòng. Nếu chỉ tính đơn giản chi phí cho một chuyến bay Tân Sơn Nhất - Cần Thơ là 200 triệu đồng khứ hồi, thì điều 5 - 6 máy bay từ Tân Sơn Nhất ra Cần Thơ đã tốn cả tỉ đồng/ngày. Một cán bộ làm việc trong ngành hàng không |
Theo Mai Hà - Đình Mười (Thanh Niên Online)
