Tân Sơn Nhất và những dấu ấn trong 100 năm

Khu đất cao nhất Sài Gòn 100 năm trước được chọn làm sân bay Tân Sơn Nhất - bắt đầu chỉ có một đường băng đất đỏ, dần trở thành...

Khu vực sân quần ngựa Phú Thọ tại Sài Gòn (nay là Bộ Tư lệnh TP HCM trên đường Cách Mạng Tháng 8) sáng 10/12/1910 đông hơn thường lệ. Không chỉ người dân, phú hộ mà các thương gia miệt Chợ Lớn cũng có mặt. Ở nơi trang trọng nhất còn có Thống đốc Nam Kỳ và Đại sứ Pháp tại Bangkok.

10h30, bầu trời xuất hiện chiếc máy bay mang nhãn hiệu Farman, do phi công Van Den Borg (người Bỉ) điều khiển. Máy bay dạng 4 cánh có chong chóng đằng trước gầm rú, lượn qua lượn lại vài vòng trong sự ngỡ ngàng của mọi người. Họ khẳng định với nhau đó là "con chim thép" - vật lạ từ cha sinh mẹ đẻ đến giờ chưa từng thấy.  

Sự kiện này được thầy giáo dạy tiếng Pháp và Quốc ngữ Sài Gòn Nguyễn Trần Cử kể trong cuốn hồi ký để lại cho gia đình: "Lúc đó đám đờn ông thì ngẩn ngơ, thích thú nhưng bầy phụ nữ và con nít thét lên vì sợ hãi.

Nó bay xuống cứ như lao thẳng vào mình, khói lửa phun ra thành vệt dài như quầng mây phía sau. Điều nực cười là có mấy ông phú hộ, thương gia hỏi giá, thèm mua ngay con chim thép bự này…".

Sân bay Tân Sơn Nhất năm 1938 trong lần đón Bảo Đại bị thương khi đi săn ở Đà Lạt về Sài Gòn chữa trị. Ảnh tư liệu

Theo nhà nghiên cứu Nguyễn Đình Tư (97 tuổi, ngụ TP HCM) khi sự việc được viên thống đốc Nam Kỳ báo cho Phủ Toàn quyền ở Hà Nội, vô tình gợi ý cho viên Toàn quyền Đông Dương lúc bấy giờ là Albert Sarraut có chủ trương dùng máy bay vào mục đích quân sự nhằm đối phó với các cuộc nổi dậy của dân ta. Qua năm sau, ông này cử phái đoàn chuyên viên về Pháp nghiên cứu việc đưa ngành hàng không vào Việt Nam.

Ông Tư cho biết, trong Thế chiến thứ nhất (1914-1918), máy bay đã tham chiến bên châu Âu. Khi chiến tranh kết thúc, một số sỹ quan người Pháp tham chiến trở lại thuộc địa Nam Kỳ, đóng tại trại lính bộ binh, lập câu lạc bộ lái máy bay. Họ mua bộ phận rời từ Pháp, chở về Sài Gòn lắp ráp, đem biểu diễn ở bãi trường đua cũ, bay về phía Chợ Lớn rồi bay về. Phía dưới, họ phải đốt khói để phi công biết hướng gió khi cất và đáp cánh. Máy bay thuở đó có hai tầng cánh, bay chậm nhưng đặc biệt gây thích thú cho người xem. Sau đó họ bay đi biểu diễn ở Mỹ Tho, Phnom Penh, Huế.

Toàn quyền Đông Dương Albert Sarraut. Ảnh tư liệu

Thực hiện chủ trương đưa ngành hàng không vào Đông Dương, ngày 13/7/1917, Toàn quyền Đông Dương ký nghị định thành lập Sở Hàng không Đông Dương (Service de l'Aviation de l'Indochine) đặt dưới sự chỉ đạo tối cao của Toàn quyền Albert Sarraut.

Sở này được giao nhiệm vụ tổ chức huấn luyện ở Tông thuộc tỉnh Sơn Tây; nghiên cứu các tuyến đường hàng không; thiết lập sân bay, đường băng và đặt quy chế sử dụng máy bay trong các hoạt động dân sự, quân sự trên toàn cõi Đông Dương.

Các sĩ quan Pháp cũng bắt đầu khảo sát, nghiên cứu xây dựng phi trường Tân Sơn Nhất ở Sài Gòn.

Từ đường băng đất đỏ đến phi trường rộng 3.600 ha

Tân Sơn Nhứt (tên ngày xưa) là ngôi làng nằm trên gò đất cao phía Bắc Sài Gòn có từ thời Nguyễn Hữu Cảnh vào khai phá, lập nên đất Sài Gòn - Gia Định. Làng thuộc phủ Tân Bình và giáp các thôn Tân Sơn Nhì, Hạnh Thông Tây, Phú Nhuận... nay đều là tên các địa danh tại TP HCM.

Sau khi thành lập phi đội Nam Kỳ năm 1920, Pháp lấy phần lớn diện tích của làng Tân Sơn Nhứt cho xây sân bay cùng tên, cách trung tâm thành phố 5 km.

Qua hàng trăm sắc lệnh và tài liệu do Pháp để lại, ông Nguyễn Đình Tư cho biết, khoảng thập niên 1920 sân bay Tân Sơn Nhất xem như đã làm xong. Ban đầu có một đường băng nền đất đỏ, xung quanh trồng cỏ và chỉ dùng cho quân sự. Phải 10 năm sau khu vực này mới có vài căn nhà mọc lên phục vụ cho hãng hàng không Air Orien. Đến năm 1934 đường băng mới được trải nhựa, bắt đầu xây nhà ga rồi mở nhiều tuyến bay đến các thành phố lớn trong xứ và quốc tế.

Máy bay Pháp hạ cánh xuống Sài Gòn năm 1925 - Ảnh tư liệu do Tam Thái sưu tầm.

Chuyến bay đầu tiên tuyến Hà Nội - Lào được thực hiện ngày 9/12/1919. Tiếp đó, tuyến Hà Nội - Sài Gòn - Hải Phòng - Xiêng Khoảng và ngược lại, thực hiện ngày 10/1/1921. Cùng năm này, tuyến bay thẳng Hà Nội - Sài Gòn đầu tiên được khai trương, một lượt mất 8 giờ rưỡi. Hai năm sau, ngành hàng không nhận chuyển thư từ và các dịch vụ về bưu điện của nhà nước.

Năm 1930, người Pháp muốn mở rộng sân bay phục vụ dân sự nhưng giá đất quanh khu vực đã cao vọt lên, không đủ ngân sách để bồi thường. Người ta nghĩ tới việc tìm ở Cát Lái (thuộc quận Thủ Đức) một khu đất vuông vức tại góc sông Sài Gòn và Đồng Nai, mỗi chiều 1.400 m để xây sân bay khác.

Tuy nhiên, chưa kịp tiến hành thì kinh tế thế giới khủng hoảng, xây sân bay lại từ đầu rất tốn kém nên kế hoạch phải hủy bỏ. Nhà chức trách lúc bấy giờ quay lại việc đền bù để mở rộng Tân Sơn Nhất.

Cuối năm 1933, chuyến bay quốc tế đầu tiên của Hãng hàng không Pháp (Air France) bay tuyến Paris - Sài Gòn (hồi đó không bay đêm) mất đúng một tuần mới hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất. Sau đó, tuyến Sài Gòn - Batavia được mở.

Đến năm 1937, toàn quyền Đông Dương cho thành lập Sở hàng không dân dụng Đông Dương thay thế cho Sở Hàng không quân sự để lo việc khai thác các chuyến bay.

Máy bay Air France của Pháp đầu thế kỷ 20. Ảnh: airfranceklm.com.

Những năm 1940, khi chính quyền thực dân Pháp cho quân Nhật vào Đông Dương theo đuổi chiến tranh Thái Bình Dương, sân bay Tân Sơn Nhất và Hà Nội được dùng nhiều cho quân sự. Nhất là trong chín năm kháng chiến chống Pháp của quân dân ta (đến năm 1954), đường bộ nối ba miền bị gián đoạn, đường hàng không đóng vai trò đặc biệt quan trọng cả dân sự và quân sự.

Sự liên lạc giữa Sài Gòn (đầu não chỉ đạo của quân viễn chinh Pháp) với các thủ đô Phnom Penh, Vientianne (Lào), Paris… cũng phải dùng đường hàng không. Điều đó khiến sân bay Tân Sơn Nhất trở nên vô cùng quan trọng đối với quân Pháp. Đây cũng là nơi đem tới nhiều nhân vật quan trọng của Pháp và đồng minh để chỉ đạo chiến tranh như: Leclerc, Salan, Cogny, Navarre, De Lattre de Tassigny, Cao ủy D’Argenlieu, Cao ủy Pignon, Cao ủy Bollaert…

Lúc này, Tân Sơn Nhất vẫn chưa được mở rộng, xung quanh người dân thường dẫn bò vào ăn cỏ, mộ Hậu quân Võ Tánh (xã Phú Nhuận) và mộ chí sĩ Phan Châu Trinh (làng Tân Sơn Hòa) vẫn còn ở ngoại vi sân bay.

Khi vào Việt Nam, Mỹ cho xây dựng sân bay rộng hơn, đường băng dài hơn 3.000 m bằng bêtông thay cho đường băng đất đỏ Pháp làm trước đó. Sân bay mới vừa phục vụ thương mại vừa là nơi không quân Mỹ và chính quyền Sài Gòn làm căn cứ.

Sự chuyển biến này được PGS.TS Trần Hữu Quang viết trong cuốn Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu: "Khoảng năm 1930, Tân Sơn Nhất mới là một sân bay nhỏ bằng đất nện có pha ít cát, rộng 20 ha. Đến tháng 3/1961, công trình được kéo dài đường băng để có thể tiếp đón máy bay phản lực, được khởi động với kinh phí 5,2 triệu USD do Mỹ viện trợ và 70 triệu đồng của chính quyền miền Nam.

Tân Sơn Nhất - Phi trường 'bận rộn nhất thế giới'

Khi chiếc Boing 707 của PAN-AM chuẩn bị khởi hành thì một phản lực cơ khổng lồ của Air France đáp xuống, một lúc sau lại có thêm chiếc phản lực cơ hạ cánh từ đầu phi đạo tiến vào sân đậu – phóng viên Huy Sơn miêu tả sự tấp nập của phi trường Tân Sơn Nhất, trên tờ Sáng dội miền Nam phát hành tháng 9/1962.

"Trong khoảng thời gian ấy nhà ga rộn lên với những cuộc chia tay, đón rước. Người đưa tiễn chật cả nhà ga, leo cả lên lầu, phất mùi-soa, vẫy tay, gọi tên người đi rối rít. Hành khách gồm người nước ngoài và người Việt đầy nghẹt trong nhà ga, phần lớn đều ăn mặc lịch sự", ông viết. Bên ngoài phi cảng là rất nhiều xe hơi. Hàng trăm xe đủ màu sắc, kích cỡ đậu thành từng hàng trên mặt sân rộng lớn trước nhà ga. Tại bến taxi cũng có một dãy dài xe đậu đợi khách.

Hành khánh tại phòng chờ trước khi ra máy bay.

Còn theo PGS.TS Trần Hữu Quang, Tân Sơn Nhất thời điểm này là sân bay quốc tế, nối Sài Gòn với Hong Kong, Tokyo, Nouméa, Calcutta, Paris và Thượng Hải. Nhiều đường bay trong các nước Đông Dương, gồm các chuyến từ Sài Gòn tới Hà Nội, Hải Phòng, Đà Lạt, Huế, Tourane (tức Đà Nẵng), Nha Trang, Cap-Saint-Jacques (Vũng Tàu), Phnom Penh, Siêm Riệp (Campuchia), Paksê, Vientiane và Luang Prabang (Lào). Tần số máy bay lên xuống ở Tân Sơn Nhất khi đó đã có thể sánh ngang với sân bay Paris.

Người Sài Gòn xưa đi máy bay. Ảnh: Bill Eppridge.

Các tài liệu đặc biệt hiện còn lưu trữ cũng khẳng định Tân Sơn Nhất đã có sự phát triển nhanh hơn cả hoạch định của các kỹ sư hàng không lẫn nhà cầm quyền miền Nam Việt Nam. Năm 1960 – lần đầu tiên sân bay tiếp nhận loại phản lực cơ thương mại cỡ lớn, làm thay đổi cục diện nhà ga phi cảng. Một năm sau, hoạt động hàng không tăng vọt lên.

Tới 6 tháng đầu năm 1962, số hành khách sử dụng phi cơ thương mại tăng "một cách kinh dị". Người ta tính, nếu lấy tổng số hành khách lúc này so với cùng kỳ năm trước thì tăng 83%. Sự gia tăng này vượt trội so với sân bay quốc tế của các nước khác cùng thời điểm, chỉ 13-16%.

Đến năm 1967, lượng khách đến phi trường đã tăng lên hơn một triệu người, hai năm sau đạt hơn 2,3 triệu. Tờ Sài Gòn báo số 134 (ngày 2/4) năm đó giật tít lớn "45.000 phi cơ lên xuống Tân Sơn Nhất trong một tháng". Bản tin cũng cho biết, sân bay sắp hoàn thành đường băng hạng A thứ hai và nhận định chiến tranh tại Việt Nam đã làm Tân Sơn Nhất thành một trong những phi trường bận rộn nhất thế giới.

'Bài toán' trong ngày đầu Bộ Quốc phòng tiếp quản Tân Sơn Nhất

9h30 ngày 30/4/1975, tháp nước cao nhất ở trại Davis, Tân Sơn Nhất, tung bay lá cờ giải phóng của Chính phủ Cách mạng lâm thời Cộng hòa miền Nam Việt Nam – đánh dấu cuộc đổi thay lịch sử, đất nước hoàn toàn thống nhất.

Hơn 40 năm đã trôi qua, song Đại tá Phan Tương (nguyên Giám đốc sân bay Tân Sơn Nhất) còn nhớ như in những ngày trọng đại ấy. Bộ Quốc phòng quyết định thành lập Bộ tư lệnh tiếp quản các căn cứ sân bay Không quân Hàng không dân dụng của Việt Nam Cộng hòa, gồm: Tư lệnh Đào Đình Luyện; phó Tư lệnh Hoàng Ngọc Diêu; Chủ nhiệm chính trị Hồ Luật. Trong đó ông Phan Tương làm Tham mưu trưởng.

Nhiệm vụ của họ là phải có mặt tiếp quản ngay các sân bay sau khi bộ đội đánh chiếm. Đơn vị chia làm hai đoàn, một theo đường biển, một theo đường bộ. Sau khi tiếp quản thành công sân bay Đà Nẵng, ông Phan Tương cùng đồng đội lên đường vào Nam.

Rạng sáng 1/5/1975, ông Phan Tương đến Biên Hòa, được tướng Lê Trọng Tấn ra lệnh: "Sân bay Biên Hòa là sân bay quân sự, tôi sẽ chỉ thị cho bộ đội quản lý an ninh và chỉ thị anh Đào Đình Luyện cho cán bộ không quân vào quản lý. Phan Tương đi ngay vào Sài Gòn tổ chức quản lý sân bay Tân Sơn Nhất, nhanh chóng khôi phục hoạt động ở đây, chuẩn bị đón lãnh đạo từ Hà Nội vào".

Nhận lệnh, ông Tương và đồng đội có mặt tại Sài Gòn vào 3h hôm sau. Chỉ huy trưởng đóng chốt ở đây đưa đoàn ra sân bay xem xét đường băng, đài chỉ huy cao 11 tầng, kho xăng dầu, xưởng sửa chữa máy bay, sắp xếp lực lượng canh gác.

"Bài toán đặt ra khi đó làm chúng tôi đau đầu, là đội ngũ tiếp quản rất ít người có chuyên môn. Họ lại từ sân bay miền Bắc vào, khó điều hành sân bay phía Nam khi hai hệ thống kỹ thuật quá khác nhau. Thậm chí, ít người biết tiếng Anh để có thể vận hành hoạt động sân bay Tân Sơn Nhất, vốn rất lớn và hiện đại khi đó", ông Tương kể.

Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất.

Chỉ kịp chợp mắt vài giờ, ông Phan Tương ra Đài phát thanh Sài Gòn, nhân danh Ban quân quản Tân Sơn Nhất kêu gọi cán bộ, nhân viên cũ của sân bay quay lại làm việc: "Hỡi anh chị em đã làm việc tại sân bay Tân Sơn Nhất. Anh chị em muốn trở lại làm việc cho hàng không, chúng tôi mời anh chị em đến ghi danh tại nhà ga quốc nội. Chúng tôi sẵn sàng tiếp nhận anh chị em".

14h cùng ngày, gần 100 người tìm đến, ông Tương bắt tay từng người, mời họ ăn trưa lót dạ rồi tập trung để phân công làm việc. Tiền lương của mọi người được tính ngay từ hôm đó.

Họ bắt tay dọn dẹp vệ sinh, sắp xếp đồ đạc, máy móc của cơ quan; tổ chức canh gác, đảm bảo an ninh sân bay; khôi phục mạng điện thoại nội bộ; chuẩn bị cho chuyến bay đầu tiên sau ngày thống nhất.

Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng và lãnh đạo cao cấp từ Hà Nội đến sân bay Tân Sơn Nhất hồi tháng 5/1975. Ảnh tư liệu.

Ngày 3/5, chuyến bay đầu tiên IL-18 từ Hà Nội vào Tân Sơn Nhất, chở hơn 10 cán bộ kỹ thuật đầu ngành của hàng không, không quân an toàn tuyệt đối. Từ đó trở đi, mỗi ngày sân bay đón vài chuyến chở cán bộ vào Sài Gòn. Trong đó có chiếc máy bay hiệu IL-18 số hiệu VN-195 chở gần 40 lãnh đạo cấp cao, gồm Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Chủ tịch Quốc hội Trường Chinh, Thủ tướng Phạm Văn Đồng.

100 tuổi - Tân Sơn Nhất 'kẹt cả trên trời lẫn dưới đất'

Tròn một thế kỷ ngành hàng không xuất hiện ở Việt Nam, hiện sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ hơn 32 triệu lượt hành khách, những ngày cao điểm có đến hơn 800 chuyến bay. Cơ quan chức năng đánh giá sân bay đã "quá sức chịu đựng" vì năng suất khai thác vượt xa công suất thiết kế.

Nguyên Cục trưởng Hàng không Việt Nam – ông Lại Xuân Thanh nói rằng, Tân Sơn Nhất đang tắc cả trên trời, nhà ga và cả ngoài đường. Nguyên nhân tắc trên trời trước hết là do tắc ở dưới đất.

Sân bay chỉ có 51 vị trí đỗ, trong khi nhu cầu cần khoảng 80. Hai đường băng nhưng chỉ một đường lăn ra vào hai chiều, tàu bay này hạ cánh đi vào nhà ga thì tàu bay khác phải chờ. Vì hết vị trí đỗ nên tàu bay phải chờ trên đường lăn, khiến có lúc chín chiếc khác phải bay vòng vòng 30 phút trên trời.

Không chỉ quá tải trong đường lăn, nhà ga mà các tuyến đường bên ngoài kết nối quanh khu vực sân bay như Trường Sơn, Cộng Hòa, Trường Chinh, Trần Quốc Hoàn… hiện cũng quá tải do mật độ xe quá đông. Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở các tuyến đường này, chỉ cần một vụ tai nạn có thể khiến toàn bộ giao thong quanh sân bay rối loạn.

Để "giải cứu" Tân Sơn Nhất, hồi đầu năm Bộ Quốc phòng bàn giao 21 ha đất cho Bộ Giao thông Vận tải mở rộng sân bay.

Với định hướng đáp ứng sản lượng 43-45 triệu khách mỗi năm, có 80-85 vị trí đỗ máy bay so với 50 vị trí hiện nay, quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất được điều chỉnh theo hướng giữ nguyên hai đường băng hiện hữu (cách nhau 365 m), bổ sung một đường lăn song song và hai đường lăn thoát nhanh.

Bên cạnh hệ thống nhà ga hành khách đang có công suất khoảng 28 triệu người mỗi năm, một nhà ga khác phục vụ cho 15 triệu khách được bổ sung.

Dự kiến, tổng mức đầu tư để thực hiện quy hoạch là hơn 19.300 tỷ đồng, được huy động từ nhiều nguồn như vốn Nhà nước, doanh nghiệp, vốn vay…

Sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ 32 triệu hành khách. Ảnh: Quỳnh Nguyễn.

Tại kỳ họp Quốc hội hồi tháng 6, các đại biểu thuộc đoàn TP HCM liên tục đề nghị thu hồi 157 ha đất đang làm sân golf để mở rộng Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, Bí thư Thành ủy TP HCM Nguyễn Thiện Nhân (Trưởng đoàn đại biểu Quốc hội thành phố) cũng gửi thư tay đến Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc, nêu vấn đề cử tri thành phố mong muốn "lấy sân golf để mở rộng sân bay".

Hôm 16/6, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao Bộ Quốc phòng chỉ đạo dừng hoạt động xây dựng tất cả các công trình liên quan hạ tầng phụ trợ sân golf như khu biệt thự, chung cư, nhà hàng, khách sạn, trường học... trong Tân Sơn Nhất.

Người đứng đầu Chính phủ cũng giao Bộ này rà soát các vấn đề liên quan đầu tư, khai thác quản lý sân golf, đặc biệt là việc sử dụng quỹ đất trong sân bay; đáp ứng yêu cầu bảo đảm quốc phòng an ninh, bảo đảm an toàn tuyệt đối cho hoạt động hàng không và phát triển kinh tế xã hội.

Về mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Thủ tướng giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì thuê tư vấn chuyên ngành nước ngoài có đủ năng lực, kinh nghiệm để khảo sát, nghiên cứu, đề xuất các phương án mở rộng sân bay cả về phía Bắc (khu vực sân golf) và phía Nam, nâng tổng công suất đạt khoảng 45 triệu khách mỗi năm. Trên cơ sở đó, đánh giá các phương án, bao gồm cả phương án đã được các tư vấn trong nước đề xuất.

Theo Mạnh Tùng - Hữu Công - Khánh Hoàng (VnExpress.net)