 |
| Ít người biết sự phối hợp tuyệt vời giữa không lưu và phi công để chuyến bay an toàn |
Khoảng 6 giờ, máy bay tiếp cận vùng trời Cam Ranh đúng lịch trình. Thông thường, phi công được hạ cánh xuống đường băng theo hướng từ biển vào (đầu hạ cánh số 20). Nhưng đúng lúc này, thời tiết chuyển biến xấu, gió lớn, nhiều sương mù. Phi công và nhân viên không lưu thống nhất chuyển sang hạ cánh tại đầu đối diện của đường băng (ký hiệu số 02).
6h9 phút, tàu bay bắt đầu hạ cánh xuống đầu 02. Tuy nhiên, tiếp đất không thành, máy bay phải bay ngược lên và bay chờ. Phi công tiếp tục hạ cánh lần 2 lúc 7h17 phút, nhưng vẫn bất thành, bay lại lúc 7h26 phút. Cuối cùng, phi công quyết định quay lại Tân Sơn Nhất (sau 1 giờ 20 phút có mặt tại vùng trời Cam Ranh), đợi thời tiết tốt và bay lại Cam Ranh.
Việc máy bay phải hạ cánh tại sân bay dự phòng hoặc quay về điểm xuất phát không phải là chuyện lạ trong ngành hàng không. Tuy nhiên, chuyến bay này gây xôn xao vì thông tin “phi công không đủ bằng cấp tương xứng”, “phi công không có khả năng hạ cánh khi thời tiết xấu”.
Ngay sau sự việc diễn ra, Cục Hàng không thông tin: Đầu đường 02 có dãy núi cao khoảng 1.000 m, để hạ cánh, máy bay có thể sử dụng phương thức VOR/DME và phương thức sử dụng thiết bị chính xác ILS (hệ thống hạ cánh bằng thiết bị). Cục Hàng không khẳng định, hai lần tổ bay trên hạ cánh đều theo phương thức VOR/DME và lái chính chưa được cấp chứng chỉ ILS tại sân bay Cam Ranh. Đây chính là điểm gây tranh luận về chuyến bay này.
Đừng so đo với tính mạng
Sự thực, chuyến bay Airbus 321 chở nhiều hành khách có đủ điều kiện hạ cánh lúc thời tiết xấu đó? Trên chuyến bay có 2 phi công, lái chính đã được huấn luyện ILS, nhưng chưa được cấp phép; lái phụ có đầy đủ giấy tờ cần thiết để hạ cánh. Trong điều kiện này, tổ bay có thể hạ cánh nếu họ hoán đổi vị trí. Tuy nhiên, kể cả 2 phi công đều có phép ILS, nếu thấy không yên tâm hạ cánh, họ cũng có thể quay đầu lại, vì yếu tố an toàn trong hàng không luôn đặt lên hàng đầu.
Tiến sỹ Lương Hoài Nam, người có kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng không, nói: “Kể cả trường hợp tổ bay đã được huấn luyện và cấp chứng chỉ cho phương thức hạ cánh bằng thiết bị khi thời tiết xấu, nếu không cảm thấy yên tâm, tôi vẫn muốn phi công bay về sân bay dự bị hoặc sân bay xuất phát. Ở những nơi đã làm việc, tôi luôn nói với phi công: An toàn là trên hết, khi thời tiết quá xấu, kể cả vẫn trong phạm vi cho phép hạ cánh, nhưng các anh tự thấy không yên tâm, hãy bay sang sân bay dự bị, đừng bao giờ cố!”.
Phi công kỳ cựu của VNA Nguyễn Nam Liên nói rằng, anh phải nén cơn giận khi nghe thông tin “tổ bay không được huấn luyện để bay thời tiết xấu”, trong khi thông tin đúng phải là tổ bay đã được tập huấn nhưng chưa được phê chuẩn của Cục Hàng không để bay phương thức tiếp cận thiết bị hạ cánh (ILS). “Trong ngành hàng không, điều con người được phép làm và có thể làm được là hai ranh giới hoàn toàn khác nhau. Tổ bay VN1344 chắc chắn 100% làm được. Song đã không làm bởi họ chưa được phép làm. Đây là sự tự giác và tính kỷ luật tối cao của phi công chuyên nghiệp. Điều này như ở mặt đất nhìn thấy đèn đỏ tại ngã tư giữa đêm khuya không có người qua lại, không có cảnh sát, nhưng họ vẫn không băng qua”, phi công Nam Liên viết trên trang Facebook cá nhân.
Quy định của Việt Nam chặt chẽ hơn
Ít người biết, chuyến bay quay vòng trên đã khiến VNA thiệt hại trên 20 nghìn USD, chưa kể mất thời gian của hành khách và gây nên tâm lý lo ngại. Cũng ít người biết sự phối hợp tuyệt vời giữa phi công và kiểm soát viên không lưu để đảm bảo an toàn tuyệt đối cho chuyến bay. “Không ai đặt lên bàn cân việc trễ giờ với sinh mạng của con người”, một chuyên gia hàng không nói.
Vậy ILS là cái gì mà khắt khe đến thế? Nhiều phi công kỳ cựu kể rằng, họ đã trải qua không ít sân bay trên thế giới còn phức tạp hơn Cam Ranh. Sân bay Busan (Hàn Quốc) với một bên núi cao dựng đứng; Haneda (Tokyo) luôn khiến phi công vừa lượn (vào chéo, lệch trục), vừa hạ cánh; sân bay HongKong cũ bị các tòa cao ốc bủa vây… đều yêu cầu phi công phải được huấn luyện ILS, nhưng không cần giấy phép (chỉ cần được học). Tuy nhiên, quy định của Việt Nam cao hơn một bậc: Phi công học xong, phải có phép mới được thực hiện. Đây là điều chặt chẽ.
Cục trưởng Cục Hàng không Lại Xuân Thanh cho hay, với ngành hàng không, việc cấp phép và kiểm soát ILS hết sức khắt khe. Ở Việt Nam, ngoài sân bay Cam Ranh, các phi công còn phải được cấp ILS tại sân bay Đà Nẵng mới được phép xử lý các tình huống khó (sân bay Đà Nẵng có một chiều bị vướng bán đảo Sơn Trà). Ông Thanh nói, trong trường hợp tại Cam Ranh, phi công của VNA đã tuân thủ đúng các quy định khi không hạ cánh theo ILS vì mục tiêu cao nhất là an toàn. Cục đánh giá cao việc phi công VNA tính toán hợp lý khi máy bay vẫn đủ nhiên liệu để quay về Tân Sơn Nhất an toàn (thế giới đã chứng kiến vụ tai nạn máy bay quay về không đủ nhiên liệu).
Theo ông Thanh, thời điểm xuất phát tại Tân Sơn Nhất, tầm nhìn tại Cam Ranh trên 5.000 m, các tổ bay thông thường đều có thể hạ cánh. Khi đến nơi, thời tiết biến đổi nhanh chóng (ông Thanh cho biết, đây là trường hợp hiếm có tại Cam Ranh vì thời tiết khu vực này ổn định hơn các khu vực khác).
“Việc bố trí đội bay do hãng quyết định, Cục không can thiệp. Tuy nhiên, để dành riêng một tổ bay bay đến Cam Ranh không thể thực hiện vì sẽ kéo theo nhiều vấn đề như hiệu quả sử dụng tổ bay (lương phi công trung bình hơn một trăm đến vài trăm triệu đồng/tháng, kế hoạch bay bố trí trước đó nhiều tháng), bố trí đội máy bay…”, ông Thanh nói.
| Ngày 10/4/2010, vợ chồng Tổng thống Ba Lan Lech Kaczynski và hàng chục quan chức cao cấp nhà nước đã bỏ mạng khi phi công chuyên cơ của họ cố hạ cánh ở sân bay Smolensk (Nga) trong điều kiện thời tiết xấu. Họ cố hạ cánh để tổng thống kịp chủ trì một lễ cầu siêu. 96 người trên máy bay đã mất mạng chỉ vì quyết định bất cẩn của phi công. |
Theo Đình Thắng - Sỹ Lực (Tiền Phong)
