Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có lạc hậu khi tốc độ thiết kế chỉ 250km/h?

Thực hiện đầu tư dự kiến trong 16 năm

Tư vấn thẩm tra Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đề xuất lựa chọn cấp tốc độ thiết kế 250km/h và tốc độ khai thác 225km/h để khai thác hỗn hợp tàu khách và tàu hàng. Theo đề xuất này, chiều dài tuyến (ga Ngọc Hồi - Thủ Thiêm) là 1.508km; đường đôi khổ tiêu chuẩn 1.435mm; tải trọng trục 16 tấn đối với tàu khách và 25 tấn đối với tàu hàng.

Trên tuyến có 50 ga hành khách (27 ga trung tâm tỉnh/thành phố và 23 ở trung tâm đô thị nhỏ); 20 ga hàng hóa trên mặt đất; 5 depot gồm 3 depot sửa chữa lớn tại Ngọc Hồi, Đà Nẵng, Long Thành cùng 2 depot dừng tàu, sửa chữa nhỏ tại Hà Tĩnh, Nha Trang. Tổng mức đầu tư dự kiến 61,67 tỷ USD, tương đương 1.421.520 tỷ đồng. Phương thức huy động vốn được đề xuất là: Vốn Nhà nước cần huy động là 52,59 tỷ USD, chiếm 85,27%; vốn huy động từ đấu giá đất tại các TOD (Transit Oriented Development - lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch) là 38,95 tỷ USD, chiếm 63,15%; vốn đầu tư công là 13,64 tỷ USD, chiếm 22,12%; vốn đầu tư tư nhân cần huy động là 9,08 tỷ USD, chiếm 14,73%.

Bộ GTVT đã phủ quyết dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam vận tốc 350km/h mà thay vào đó là sự “thỏa hiệp” với Bộ KH-ĐT về vận tốc 250km/h. Một số chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt cho rằng, Bộ GTVT “thỏa hiệp” quá sớm không khỏi khiến nhiều chuyên gia thất vọng. Bởi với vận tốc thiết kế 250km/h chạy cùng tàu hàng thì với tiến độ dự án triển khai hiện nay, khi hoàn thành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam này cũng vừa kịp… lạc hậu.

Sau thời gian chuẩn bị đầu tư (2023 - 2025), thời gian thực hiện đầu tư dự kiến trong 16 năm, phân kỳ 3 giai đoạn. Cụ thể, giai đoạn 1 (2025 - 2031): Xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang với tổng chiều 361,01km (chiếm 23,94% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 16,58 tỷ USD. Giai đoạn 2 (2031-2038): Xây dựng đoạn tuyến Hà Nội - Đà Nẵng dài 677,20km (44,91% tổng chiều dài dự án), tổng mức đầu tư là 26,44 tỷ USD. Giai đoạn 3 (2038-2041): Xây dựng đoạn tuyến Đà Nẵng - Nha Trang dài 469,85km (chiếm 31,15% tổng chiều dài dự án) để thông toàn tuyến, tổng mức đầu tư là 18,65 USD.

Vừa hoàn thiện đã bị… lạc hậu

Theo tư vấn thẩm tra, việc phân kỳ đầu tư như vậy để tập trung nguồn lực xây dựng đoạn tuyến Thủ Thiêm - Nha Trang có nhu cầu vận chuyển lớn, từng bước khắc phục sự yếu kém về hạ tầng giao thông hiện nay trong kết nối TP.HCM - Sân bay quốc tế Long Thành - TP Nha Trang với nguồn vốn đầu tư phù hợp, khả thi huy động từ các nguồn vốn trong và ngoài nước trong vòng 6 năm. Giai đoạn 1 sẽ tiến hành GPMB, xây dựng hạ tầng TOD và đấu giá bất động sản tại các TOD tạo nguồn vốn xây dựng cho dự án.

Theo đề xuất của Tư vấn thẩm tra, dự kiến nếu khai thác 270 đôi tàu/ngày đêm, năng lực vận tải cao nhất đạt hơn 163 triệu hành khách/năm và hơn 65 triệu tấn hàng hóa/năm. Tàu khách tốc độ cao được cấu hình từ 2 đoàn tàu 8 toa. Tàu hàng tốc độ cao năng lực vận chuyển tối thiểu 140-160 tấn. Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán EMU, với cấu hình đoàn tàu kết hợp giữa toa xe có động lực và toa xe không động lực. Công nghệ điều khiển đoàn tàu tự động ETCS cấp 2 hoặc tương đương.

Cũng cần phải nói thêm rằng, vào tháng 8-2022, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm với dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam tốc độ thiết kế 350km/h. Tại thời điểm này, Bộ GTVT cho biết, theo chương trình làm việc của Bộ Chính trị, Ban Bí thư năm 2022, dự kiến tháng 9-2022, sẽ trình Bộ Chính trị xem xét, có ý kiến về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam. Theo đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ là đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, chiều dài 1.545km, tốc độ khai thác tối đa khoảng 320km/giờ. Đoàn tàu sử dụng công nghệ động lực phân tán.

Công trình này có tổng mức đầu tư dự kiến toàn bộ dự án khoảng 58,71 tỷ USD bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng 1,98 tỷ USD; chi phí xây dựng 31,58 tỷ USD, chi phí thiết bị 15 tỷ USD; chi phí quản lý dự án, tư vấn, khác 5,82 tỷ USD; chi phí dự phòng 4,07 tỷ USD. Từ năm 2005 đến nay, Bộ GTVT đã triển khai nhiều nghiên cứu, năm 2009 Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đã được Hội đồng thẩm định Nhà nước thông qua, Bộ Chính trị tán thành về chủ trương đầu tư, tuy nhiên chưa được Quốc hội thông qua vào kỳ họp tháng 5-2010.

Thực hiện Nghị quyết của Ban chấp hành Trung ương và chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT đã rà soát, cập nhật bổ sung hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án. Quá trình nghiên cứu, Bộ cũng tổ chức nhiều hội nghị, hội thảo lấy ý kiến của các Bộ, ban, ngành liên quan, cơ quan, các chuyên gia, nhà khoa học; đã thống nhất bằng văn bản với 20 địa phương có dự án đi qua. Song, chỉ một vài tháng sau, Bộ GTVT đã phủ quyết dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam vận tốc 350km/h mà thay vào đó là sự “thỏa hiệp” với Bộ KH-ĐT về vận tốc 250km/h. Một số chuyên gia trong lĩnh vực đường sắt cho rằng, Bộ GTVT “thỏa hiệp” quá sớm không khỏi khiến nhiều chuyên gia thất vọng. Bởi với vận tốc thiết kế 250km/h chạy cùng tàu hàng thì với tiến độ dự án triển khai hiện nay, khi hoàn thành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc- Nam này cũng vừa kịp… lạc hậu.

Những bất cập cần giải đáp

Chuyên gia đường sắt, Thạc sỹ Lê Trung Hiếu bày tỏ: “Thật khó hiểu khi cách đây chỉ vài tháng, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế là 350km/h thì nay đã đồng ý với Bộ KH-ĐT về phương án nghiên cứu dự án 250km/h, chạy cùng tàu hàng. Đây là bước lùi”.

Theo phân tích của Thạc sỹ Lê Trung Hiếu, thực chất khi khai thác thì vận tốc trung bình chạy tàu chỉ rơi vào khoảng 150km/h. Trong khi đó, phải mất ít nhất 20 năm nữa Việt Nam mới triển khai đầu tư hoàn thiện 2 đoạn tuyến: Hà Nội - Đà Nẵng và Nha Trang - Sài Gòn. Và mất ít nhất 30 năm nữa mới hoàn thành nối thông dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khi ấy tốc độ khai thác trung bình chạy tàu cao tốc mà chỉ đạt 150km/h là quá chậm, không thể nói cạnh tranh với hàng không và đường bộ.

Sức hấp dẫn của đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào tốc độ khai thác, nếu tàu chạy tốc độ trên 300km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200km/h. Hơn nữa, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cho tàu khách và tàu hàng chạy chung sẽ xảy ra bất cập, quy mô đầu tư sẽ lớn hơn nhiều. “Chi phí đầu tư hạ tầng cho tàu hàng khác tàu khách. Tàu hàng chở khối lượng lớn hơn, vì vậy khối lượng đào đắp sẽ phải lớn, chi phí cao. Đáng nói, muốn nâng tốc độ cho tàu khách là điều không thể vì còn phụ thuộc vào bán kính đường cong không thể thay đổi hay nâng cấp được” - Thạc sỹ Lê Trung Hiếu phân tích.

Ngoài ra, đường sắt tốc độ 250km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau. Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160km/h, cũng như không cho phép 2 loại tàu gặp nhau trong hầm. Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga) cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.

Theo Ngân Tuyền (An Ninh Thủ Đô)