Lý do "Một vành đai, Một con đường" của TQ chắc chắn thất bại

Với kế hoạch nói trên, tác giả hy vọng sẽ nắm vị thế bá chủ khu vực mà quốc gia này coi là quyền đương nhiên của quốc gia đứng đầu châu Á về tiềm lực kinh tế và chính trị.

Nếu có ai cảm thấy đây là một kịch bản quen thuộc, thì đúng là như vậy. Có vẻ nó là bản phác thảo sáng kiến "Một vành đai, Một con đường" mà Trung Quốc cho ra mắt rầm rộ hồi năm ngoái.

Nhưng thực tế, trên đây là mô tả của bản kế hoạch do cựu Thủ tướng Nhật Bản Keizo Obuchi khởi xướng trong thập niên 90 - một kế hoạch giống tới mức đáng kinh ngạc.

Cựu Thủ tướng Nhật Bản Keizo Obuchi.

Sáng kiến của Obuchi đã hứa hẹn cung cấp việc làm cho ngành xây dựng của nước này, khi đó đang suy thoái nặng nề, bằng việc thúc đẩy các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng do Nhật đầu tư khắp châu Á.

Obuchi thậm chí còn cam kết sẽ thiết lập một "Quỹ tiền tệ châu Á" để cho Chính phủ các nước trong khu vực vay tiền với những điều kiện dễ dàng hơn Quỹ tiền tệ quốc tế (IMF) hay Ngân hàng thế giới (World Bank).

Không may cho Bắc Kinh, đề án của cựu Thủ tướng Obuchi đã thất bại thảm hại.

"Đi vào vết xe đổ"

Ngay từ đầu, kế hoạch của Nhật Bản đã vướng phải nhiều tranh cãi về các điều kiện và cáo buộc tham nhũng. Một số cơ sở hạ tầng cũng được hoàn thành, nhưng giấc mơ vĩ đại của Tokyo vẫn còn rất xa vời. Thay vì khẳng định vị trí thượng đẳng của kinh tế Nhật Bản, đề án để lại nhiều tác động tiêu cực, đồng thời đánh dấu khoảng thời gian e dè trong đầu tư quanh khu vực.

Theo cây viết Tom Holland của tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP), mọi dấu hiệu đều cho thấy sáng kiến "Một vành đai, một con đường" của Trung Quốc sẽ đi vào "vết xe đổ" của Nhật Bản.

Quan điểm cho rằng các dự án đầu tư hạ tầng ở các nước Trung và Đông Nam Á có thể tiếp nhận khối sản lượng công nghiệp dư thừa của Trung Quốc là bất hợp lý.

Với ngành công nghiệp thép, hiện tại Trung Quốc sản xuất khoảng 1.1 tỉ tấn hàng năm. Ngay cả với nỗ lực kích cầu tối đa, không ai cho rằng nhu cầu nội địa sẽ vượt quá 700 triệu tấn trong năm nay.

Thật khó tưởng tượng Trung Quốc sẽ có thể xây dựng đủ đường sá, cầu cảng và đường ống khắp châu Á để dùng hết 300 triệu tấn còn lại, nhất là khi Hiệp hội Thép thế giới dự đoán nhu cầu trong Liên minh Châu Âu (EU) – nền kinh tế lớn nhất thế giới – chỉ là 150 triệu tấn.

Bắc Kinh hoàn toàn có thể thử sức, song điều đó sẽ dẫn họ tới một vấn đề khác.

Châu Á cần phát triển cơ sở hạ tầng, nhưng khả năng tiếp nhận dự án rất có hạn. Theo kinh nghiệm của Trung Quốc, xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao hoặc sân bay đẳng cấp khá dễ dàng, miễn rằng đủ kinh phí.

Trung Quốc sản xuất khoảng 1.1 tỉ tấn thép/năm.

Thế nhưng, xây dựng một tuyến đường sắt tốc độ cao phù hợp với bài toán kinh tế lại vô cùng khó. Nếu Bắc Kinh thực hiện dự án với tốc độ và số lượng đủ để tiêu thụ hết khối sản lượng dư thừa, việc lãng phí ngân sách, công trình bỏ hoang và tham nhũng tăng cao là kết cục không tránh khỏi.

Những rào cản kể trên đồng nghĩa tham vọng đưa đồng nhân dân tệ thành đồng tiền chung châu Á bằng cách thúc đẩy hình thức "cho vay" chắc chắn sẽ thất bại.

Điều mà các nhà hoạch định chính sách Trung Quốc hình dung gần giống với Kế hoạch Marshall của Mỹ vào cuối những năm 1940. Khi đó, Washington đã bơm tiền vào Tây Âu để phục vụ công tác xây dựng sau chiến tranh, nhằm xác lập vị trí hàng đầu của đồng USD trong dự trữ tiền tệ của thế giới.

Nhưng châu Âu thập niên 1940 khác xa Trung Á của ngày hôm nay. Dù cơ sở vật chất bị chiến tranh hủy diệt, kiến thức nền tảng và sức mạnh thể chế của châu Âu hầu như vẫn còn nguyên. Việc tái thiết dựa trên nền tảng đó dễ dàng hơn rất nhiều.

Trong khi đó, nền tảng của châu Á vẫn đang được phát triển. Xây dựng cơ sở vật chất như bến cảng hay đường sắt có thể chỉ mất vài năm, nhưng bồi dưỡng nguồn nhân lực và cơ chế để vận hành bến cảng đó một cách hiệu quả là cả chặng đường dài.

Và hai quá trình này cần song hành với nhau.

Vì thế, các tổ chức tín dụng quốc tế như World Bank đặt nặng yêu cầu thực tiễn. Có vẻ các quan chức cấp cao được giao nhiệm vụ thực hiện kế hoạch hoành tráng của Trung Quốc cũng công nhận những hạn chế này, và đang hạ thấp tham vọng của mình xuống.

Đây là phản ứng hợp lý nhưng nó cũng có nghĩa rằng, thành quả của "Một vành đai, một con đường" sẽ kém rất xa những mục tiêu ban đầu, giống như kế hoạch của Nhật Bản gần 2 thập kỷ trước.